▲貨櫃船公司都大賺，馬士基併購對象從船公司轉向攬貨與物流業。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
陽明海運前董事，現任高雄海洋科技大學海洋商務學院副院長楊鈺池指出，馬士基等大型貨櫃船公司，原將併購同業列為每年發展項目，但近兩年貨櫃船運市場大翻轉，家家都大賺，併購困難度大幅提高，於是改併購承攬業與物流業，但如何拿捏與其他承攬與物流業合作關係，成為企業治理的經營哲學和顧客關係管理的重要課題。
楊鈺池分析，貨櫃公司多角化投資設立國際物流公司案例已經實施數十年，如馬士基的丹馬士環球物流公司、NYK的NYK logistics、陽明海運的好好物流、長榮海運的長榮國際物流公司，雖屬於系出同門，為船公司爭取額外貨源，但是需要自負盈虧，並且未享受同行較低報價優勢，又有業績壓力，其實經營挺辛苦。
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再者，雖然未享有同為關係企業互利互惠優點，反而因為與同行搶貨爭地盤，容易招致貨運承攬業者認為船公司給予自己物流公司的報價讓利和艙位保留的私相授受的批評，因此船公司如何拿捏自己要成立或併購物流公司，同時要與其他貨運承攬業者或物流公司維持平衡關係，成為企業治理的經營哲學和顧客關係管理的重要課題。
由於現在是船方市場，貨櫃船公司直接跟大客戶談合約會比較容易，這種供應鏈混亂事情應該會持續到明年第二季或第三季以後，情況不會改變，但是一旦供應鏈問題緩解後，運價回落基本面，這是代表客戶的貨代或物流業者則話語權提高，所以馬士基也會有業務風險產生 ，不過因為大船公司皆會與大貨主簽訂一年以上競標契約，可以穩定其運價收入在一定水平。
楊鈺池指出，關於馬士基公司收購香港物流公司議題，一般外商都是委託顧問公司或自己財務單位或業務單位來評估其可行性，並且派員拜訪該公司與高層談妥後，才會對外公布消息，相信這次併購對其穩定亞太地區貨源與服務客戶是有幫助。
不過該公司過去曾經自詡每年花10億美元收購船公司，現在全球船公司15家已經掌握全球80%運能，再加上大部分是策略聯盟成員，公司都夠大，要做併購並不容易。
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像韓國韓新海運和SM公司原本財務困難，現在因為市場運價高漲，讓他們起死回生，賺飽飽的，所以馬士基改變收購戰略，轉往貨運承攬與物流業，只是這一次收購的物流公司和自己物流公司如何在市場上做協調和分工，避免互搶市場，又是另外一個課題了。