▲去年亞洲區間航線少掉33萬箱運力。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
根據Alphaliner統計，去年亞洲區間航線共減少了約331,200箱(20呎櫃)運力。目前亞洲區間航線運力占總運力的11%，低於去年年初的12.8%，而另一方面，跨太平洋航線非聯盟船占比自兩成左右提高到35%，我國萬海航運與德翔海運就是將亞洲線運力挪到美國與加拿大航線的非聯盟船。
新冠肺炎疫情造就了貨櫃船運有史以來最高的獲利，其中又以亞歐與跨太平洋航線利潤最高。萬海航運動作最快，2020年6月就搶租船舶擴大亞洲-美西航線運力，之後多國船東相繼派船投入亞歐與亞美航線，萬海2021年3月將美西線擴充為4條航線，6月增開美東線，德翔海運則是在去年9月重回太平洋航線，開出加拿大航線，並準備隨時加靠美西。
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對岸的中聯航運與萬海、德翔一樣，原主要經營亞洲區間航線，去年年初應客戶要求將一艘新造船臨時派駛歐洲，結果在去年7月演化成歐美定期航線，正式進軍遠洋航線。
在亞洲線主要貨櫃船公司紛紛投入歐美遠洋線之後，亞洲區間航線開始出現艙位不足問題，尤其是東南亞主要出口國，這些國家因為不少船隻被調駛歐美，尤其是塞港嚴重的美西線，運價也開始大幅翻升，於是去年年中開始，中國大陸不少國內線船隻改派到東南亞航線，賺取高運價去了。
過去一年半因疫情與塞港，讓零售商和製造商面臨很大的供應鏈危機，貨櫃船運市場也產生很大的變化，根據Alphaliner最新統計，亞歐與亞美航線貨櫃運力占比達43.7%，高於去年年初的38.1%，其中跨太平洋航線佔全球運力22%，去年1月1日僅有17.5%；去年一年內，這條航線增加了130萬箱運力，增幅高達31.2%。
亞歐航線去年運力增長了10.2%，主要是1.6-2.4萬超大型貨櫃船取代了原1.3萬箱船。根據Alphaliner統計，目前該航線運力占全球貨櫃船總運力的21.7%，去年1月1日佔比是20.6%。
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船東重新調配運力，就的就是賺多的錢，英國知名海運咨詢機構德魯里(Drewry)預測，今年貨櫃船公司息稅前利潤總額將高達2,000億美元，高於去年的1,900億美元。