▲ 貨櫃船公司今年透過新長約簽署策略，大幅推升獲利。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
國內超大型攬貨業者指出，貨櫃船運市場目前已經完全是賣方市場，今年歐美線年度新長約，除了合約價倍數上漲，簽給直客或承攬業的艙位都少約三成，逼非長約貨以現貨市場高運價委運，承攬業獲利空間將被大幅壓縮，估計會比去年少約三到三成五獲利，不過去年承攬業獲利約為前年的十倍。
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2020年2月14日，上海航運交易所公布的貨櫃運費指數(SCFI)，美西線每大箱(40呎櫃)運價是1,526美元，美東線2,943美元，當時市場上實收運價多略低於公布的數據，上周五(11日)，上海航交所公布的美西線運價是8,054美元，美東1萬1022美元，但是市場上實收運價美西線約在1萬3500-1萬4500美元之間，美東線在1萬6000美元上下，原因是船公司或承攬業外加了買艙位或是優先裝船費、旺季附加費等。
而在過去一年半多，不斷加高的運費有很大一部分落到承攬業口袋，在疫情前平均每大箱運價賺約150美元價差的承攬業，從2020年下半年到去年年底，估計每大箱賺到的價差拉高到約3千美元。
丹麥馬士基航運對於這樣的現象很不以為然，今年與承攬業的簽約比例從四成降到約兩成五，除了加強與直客的合作，並保留高成數艙位讓客戶上網按現貨價訂艙，幸好其他船公司都未跟進，赫伯羅德還公開表明會維持與承攬業的良好合作關係。
但今年船公司約照簽，給的艙位打了七折，且合約分三種運費，第一種是固定運價佔兩成，較高的浮動運價佔四成，最高的PREMIUM運費佔四成；PREMIUM美名是優質運費，另一個說法則是高價運費。
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長期追蹤運費的Xeneta調查資料顯示，去年上半年，亞洲-美西的長期平均合約價為每大箱3,000美元，到10月份，價格漲到了6,000-6,500美元，今年長約價估計在7,000至8,000美元之間。
Xeneta指出，合約價與現貨市場運價價差，最高有到每大箱1.45萬美元，這些數字太荒謬了，也意味著，受到不公正待遇最多、處境最艱難的是那些較小的託運人，而且這種情況持續的時間越長，對大宗貨主就越有利。
超大型攬貨業者認為，因為長約價的操作策略，今年船公司的實質獲利會大幅拉高，即使現貨市場運價有較明顯下修也不會影響全年獲利的拉升，承攬業如果貨量有較大增長，或許還能維持去年的獲利水平，否則就會出現營業額加高，但是獲利縮水的現象。