▲馬士基不但支持對船公司開徵碳稅，還呼籲高價徵收，公司則領先同業投資建造使用甲醇的船隻。（圖／路透）
記者張佩芬／台北報導
海運市場傳出國際海事組織(IMO)正在研究開徵碳稅，可能讓船公司負擔大幅增加，我國驗船中心執行長鄭志文指出，IMO對於徵收碳稅尚無任何初步決定，但是歐盟有規劃明年開始向船公司收碳稅。貨櫃船公司則指出，歐盟的碳稅尚未經執委會通過，經粗估不會增加船公司太多負擔，船公司也會安排節能船航行歐洲，以壓低碳稅。
鄭志文指出，歐盟在減碳方面一直走在最前面，像IMO是從2020年1月1日開始限制船舶需全程採用硫含量0.5%以下的低硫油，否則就須加裝脫硫塔去硫，而歐盟是早在2015年就限制進入其水域要用含硫量只有0.1%的海事汽油。
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我國七個港口則是自2019年開始，限制進入我國港區內限用低硫含量0.5%的低硫油，範圍約在3到4海浬之內，以港界圖為依據，但因船隻原燒一般船用燃油，改用硫含量低於0.5％的油約需在一小時前就開始採取降溫與換油工作，也就是約20海浬前就要開始動作。
業界資深高階人士分析，以陽明海運來說，一年用油量約160萬噸，歐洲線約佔總用油量四成，歐盟是規定從進入歐洲前彎靠的港口開始計算碳稅，一般從亞洲航往歐洲線的船隻，進入歐洲前最後一個彎靠港是新加坡或是馬來西亞的丹絨阿帕斯港，實施碳稅後，船公司就會考慮進入歐洲前加靠以色列的海法港或是埃及的賽德港，以縮短計算碳稅的航程，不過歐盟也準備規定進入歐洲前彎靠的港口要達到一定的裝卸量才算數。
如果以陽明歐洲線一年用油量約64萬噸計算，歐盟是對進入歐洲的船隻收碳稅，也就是單程計收，單程用油約32萬噸，假設以埃及賽德港做為進入歐洲前最後一個港口，賽德港到歐洲第一個港口鹿特丹約7天航程(正常航速)，約全部航程的三分之一，這個航段一年用油量粗估約10.56萬噸，以每噸油產生3.11噸二氧化碳計算，一共產生約32.8萬噸二氧化碳，每噸碳排收費60歐元，共1968萬歐元，一年約需繳新台幣6.17億元，如果新加坡是進入歐洲前最後一個j彎靠港，就要付出倍數多的碳稅。
歐美驗船機構指出，歐盟目前還沒有訂出如何徵收碳稅的細節，開徵日期也還未確定，不過以歐盟決策的速度，是有可能明年就開始收碳碩；IMO如何徵收因為牽涉到太多國家，還需要考量各國的經濟條件不同，以及IMO開始徵收後，像歐盟這樣地區域性收費是否必須停止，還有是否給船公司一個免收碳稅的基本數、收到的碳稅用在哪裡等等，估計不是短期內能定案的事。
歐洲的四大船公司因為都已經積極投資建造LNG或甲醇等節能低碳排船隻，這四大對於歐盟徵收碳稅原則上都採取支持態度，尤其是馬士基去年就已呼籲要收碳稅，但因收了碳稅就會讓運送成本上升，進而影響物價，屆時全球有條件航行歐洲的船隻也會減少，有業者笑說，歐盟如果碳稅收得太高，加上還想收燃料稅，未來歐洲的進出口貨就靠歐洲自己的船公司，包括全球前三大的地中海、馬士基、達飛與排名第五的赫伯羅德航運來運了。
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