▲業界高階認為不用擔心貨櫃船過剩問題，很多新增運力都會被消化掉。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
目前全球已下單建造中貨櫃船佔現有運力27.9%，是否會帶來船噸嚴重過剩問題？一家大型貨櫃船公司資深高階指出，目前全球超過21年老舊貨櫃船，合計運力高達226.7萬箱(20呎櫃)，佔市場現有總運力的一成，明年國際海事組織(IMO)減碳新規實施後，估計有五成船隻需要更新設備或做減速，加上歐盟明年開始徵收碳稅，都會壓低實際運力。
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這位曾經親自操盤，為貨櫃船公司規劃造船計畫的業界高階分析，目前國際主要貨櫃船公司都還在持續造船計畫，顯示每家公司都還有必須汰換的船隻，過去兩年因為市場太好，船公司都把船齡已經超過20年，準備當廢鐵賣的船隻留下，不惜花大錢進行大整修，就是算準這兩年的運價足以賺回好幾倍的修船費。
去年4月，一家名列全球前六大的貨櫃船公司，將一批至少3艘，準備淘汰的23年4,000箱左右老船，每艘花約300萬美元送進廠更換鋼板做大整修，估計船隻多營運一年可賺進約5,400餘萬美元，與建造一艘相同運力新船的造價相當。
當時業界估算，4,000箱貨櫃船適合航行美西，以美西線每大箱(40呎櫃)運價4,967美元，保守計算不計買艙費，每大箱可賺約3,000美元，一航次裝載2,000大箱，一個來回可賺630萬美元，因為塞港，來回約要六周時間，一年可跑8.67個來回，共可賺約5,202萬美元，夠造一艘同級新船。而後來市場實際運價每大箱公開的運價高達1.2萬美元，夠賺回兩艘以上新船。
在IMO減碳新規部分，市場上初步見到的數字是有五成以上船隻不符新規，需要更換設施或是進行減速，國內某家貨櫃船公司估計自有貨櫃船有三分之一需要減速，租用船不計，而各大貨櫃船公司多數約五成左右船隻屬於租賃船。
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一家貨櫃船公司主管造船業務的高階主管指出，2016年以前建造的貨櫃船，基本上就不符合IMO新規，因此如果是十年長租的貨櫃船，租約到期後多半不會續租，除非出租方願意較大幅降低租金，當然實際租金還要看市場狀況。
至於超過20年的老舊船舶與船公司近兩年大量買進的二手船，如果市場運價還是維持高檔，船公司寧願減速也會留船，留不留完全看獲利能力。
另歐盟碳排放交易體系規定，到2023年5千總噸以上船舶(約可裝載500箱的貨櫃船)，在停靠歐盟港口的船舶時，需要購買20％的排放量碳稅，到2026年將增加到百分之百。
據世界經濟論壇資料顯示，船舶每年排放約10億噸溫室氣體，占全球排放量的3％，假使不採取行動，預計到2050年，海運排放量將達到2008年的90％至130％。
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歐盟的徵收碳稅計畫，估計將影響全球約兩成有航行歐洲的貨櫃船，而徵收碳稅規定，估計澳洲、紐西蘭、美國等都有可能跟進，屆時碳排放高的船隻需要淘汰或換到次級航線。不過徵收碳稅會加高運價與商品價格，最後都是消費者承擔，未來發展還有待觀察。
而影響運力實際供給量的還有港口壅塞問題，歐美港口與陸運問題，至今都被認為非短期內能改善的。