▲萬海在亞洲區間航線以經濟規模取勝，在有些航線出負運費的年份都照樣獲利。（圖／萬海提供）
記者張佩芬／台北報導
有法人估萬海航運明年會出現虧損，讓海運業界一陣譁然，都認為太低估萬海了！萬海在過去27年，只有2009年小虧，EPS-0.77元，萬海在亞洲區間線的優勢是無人能比的。上海航運交易昨(14)日公布的東南亞航線運費指數(SEAFI)也如萬海總經理謝福隆9月中在法會上所說，第4季近洋線旺季可期，多數航線運價已見到回升。
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SEAFI指數本周單周上漲5.01%，完全沒有受到前一周大陸黃金周的影響，第三季跌多的越南胡志明航線每箱(20呎櫃)運價141美元，單周上漲32美元，漲幅29.36%，泰國林查班航線每箱運價159美元，單周上漲40美元，漲幅33.61%，新加坡、馬來西亞巴生港與印尼雅加達也都還在高檔運價，每箱分別為343、354與405美元，都有疫前倍數以上水平，其中只有運價最高的雅加達航線，本周運價微跌2美元。日本關西、關東運價小漲，釜山小跌，分別為325、302與254美元。
以東南亞航線為營運主力的大型攬貨公司指出，中國黃金周後上海到越南等地的貨載有見到貨量增漲，台灣市場就還沒看到，不過大陸貨佔比高，影響力也大，第四季本來就是近洋線旺季，現在有看到旺季行情了。
不過相關船公司指出，市場是有好轉，但因艙位太多，運價想看到大幅回升並不容易，越南與泰國線是因為之前跌多，反彈幅度也高。
對於萬海長期擁有獲利，同業高階分析，萬海在亞州區間航線營運規模最大，航班密集程度無人能比，譬如台灣到海防，一周可以多到3班，到泰國有兩班，因為營運規模夠大，港口費率與裝卸條件都優於同業。
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另亞洲線經常是有多段貨載可以收，每一段都有貨櫃作業費(THC)、文件費等附加費可以收，加上航線多，甲航電不好有乙航線可以彌補，才會有些航線即使出現負運費，萬海照樣賺錢；另亞洲線雙向貨載平衡性高，不像歐美線回程貨僅有去程的五成左右，有些航線回程運價還高於去程。
法人在貨櫃三雄當中僅估萬海明年會出現虧損，理由是估美西線及亞洲線將於4Q22轉至虧損，而美東線及歐洲線將分別於1Q23、2Q23轉至虧損。虧損提早來臨，估萬海盈轉虧的季度落於2Q23，較原先預估的1H24提早，主要考量：(1)需求展望下修，並衝擊航商運量，尤其是非屬於聯盟的萬海，將必須藉下殺報價以求維持承載率，估萬海2023年運量年增 18%，低於運能年增的31%；(2)合約價的執行率下滑，難以抵銷現貨價跌勢。
但船公司指出，目前看第四季亞洲線並不會出現虧損，美西線也不見得會出現虧損，而且船隻是可以移動的，美西線真的不好，萬海隨時可以減班抽船。美東線目前運價還在高水平，現貨市場每大箱(40呎櫃)在5500美元左右，比成本價2800-2900美元高出47%。另萬海有不少老船，建造的新船估計有相當部分會用來淘汰舊船，調節彈性大，淨運力不會增加到31%。