磷酸鋰鐵電池性價比直追鋰三元電池，美國祭出IRA法案，企圖奪回電動車供應鏈主導權，雙重力量催動著各家電池廠建廠腳步，正負極、隔離膜等材料廠各就戰鬥位置。
文／巫彩蓮
談起電動車的濫觴，可追溯到1860年代前後，鉛酸電池出現，1867年巴黎世界博覽會上第一輛兩輪電動車，行駛速度比燃油車來得慢、續航里程短等條件限制，讓電動車發展停滯下來。
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爾後，因電池技術演進，陸續有實驗車問世，電動車依然成不了氣候，直到1990年代技術成熟化，日產汽車推出全球第一輛鋰電池電動車，21世紀初，特斯拉（Tesla）找上松下（Panasonic）合作，在2008年交付給客戶第一輛一次充飽電可行駛320公里純電電動車給客戶，也改寫了汽車史。
鋰三元、磷酸鋰鐵爭輝
超過百年燃油車的發展史，主要核心零組件在引擎，到現在電動車世代則轉變為動力電池，原因為電池模組為整車成本最高的核心零組件，成本比重達35～40％，因此被稱為「電動車心臟」；Tesla、Panasonic聯手打造電動車鋰三元電池，具有能量密度高、體積小、續航距離長等優點，各家車廠在電動車動力電池技術選擇多以鋰三元為主。
電動車發展以來，鋰三元電池透過規模放大來降低成本，以及減碳議題發酵，電動車銷售量呈現倍數成長。鋰三元電池盛行帶出材料供應新機會，康普、美琪瑪兩檔氧化觸媒廠跨入硫酸鎳、硫酸鈷正極材料金屬處理，貴金屬價高檔以及加工量放大，2022年電池材料加工營收比重都占兩家公司超過五成，美琪瑪2022年前三季每股稅後盈餘（EPS）5.51元，賺進半個股本，而康普2022年前三季EPS4.59元；中碳在煤焦油的軟瀝青延伸到石墨負極材料；明基材則是挾著多孔機能膜處理前進電池隔離膜。
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歐美各國禁售燃油車時程陸續出爐，電動車銷售加足馬力，對於電池需求更為殷切，自2021下半年以來，鋰、鈷、鎳等金屬價格不斷上漲，俄烏戰爭開打衝擊鎳供應，鋰三元電池成本下降的趨勢被打破。
為了控制電池模組成本，2021年底Tesla宣布全球標準車款改用磷酸鋰鐵（LFP）電池，有別於先前鋰三元電池，LFP電池以鐵為主要原料取代高價鎳金屬，成本比起鋰三元電池來得低，且電動車吹起國民風潮，廢棄後處理對環境較友善，鋰電池風向由NCM（鎳鈷錳）、NCA（鎳鈷鋁）轉向LFP。
LFP電池性價比出線
根據市調機構集邦科技（TrendForce）調查，中國為全球最大的電動車市場，2021年動力電池市場出現反轉訊號，LFP電池以52％的裝機占比，正式超越NCM、NCA等鋰三元電池，2022年第一季裝機量占比持續上升至58％，就全球電動車市場來看，歐美銷售滲透率提升，鋰三元電池在2021年仍超過60％的市占率。
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鋰三元、LFP兩種電池各有優點，簡單來說，前者能量密度高、續航力長，相對成本也較高，適用於高階車款；後者成本低、安全性高，以平價車款為主，兩者不全然有相互取代關係。（全文未完）
本文詳情及圖表請見《財訊快報 理財年鑑第202301期》
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