▲有法人對航空雙雄做出中立評等。（圖／桃機公司提供）
記者張佩芬／台北報導
國內法人針對中華航空、長榮航空首季財報做出的評估報告中指出，本月3日美國宣布允許中國航空公司把往返美國的客運服務從目前的每周8班，增加至每周12班，讓中美雙方營運班數相當，估計後續的陸續鬆綁，會讓我航空雙雄華航與長榮航的轉機業務持續縮水；另油價年跌幅已近五成，再下跌空間有限，油價的超額利潤即將結束。
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這家法人分析，美中直航，逐漸鬆綁，轉機業務將持續縮水。先前，美國跟中國，為了赴美航班能否飛越俄羅斯領空的相關問題爭執不下，導致美中航班縮水至每周僅剩16班（雙方各8班），5月3日，美國運輸部宣布放寬，從每周16班增至24班。
美中直航對飛的放寬，顯示，長榮航跟華航先前享受的轉機利益大餅，正在持續縮水；一旦雙方開始和解跟鬆綁，後續，只會越放越寬，直到恢復正常。
不國華航方面表示，因為陸客不允許來台轉機，僅有不具陸籍身分的移民或外籍旅客可以經由台灣轉機，台灣的轉機克以東南亞為主，中美增班對我業者影響不大。
在航空燃油部分，法人分析，新加坡航空燃油從2022年6月17日高點每桶173.69美元，下跌至2023年5月12日每桶88.63美元，已經下跌超過85美元，後續，已經沒有如此大的下跌空間。
機票銷售在前，飛機燃油的使用在後，形成票價會落後反應油價，造成油價持續下跌時，航空公司短期會受惠，享有超額利潤，一旦油價跌勢中止，短期的超額利潤將持續減少，油價由跌轉升時，將讓超額利潤變成超額損失。
在客運票價與貨運運價方面，今年前4個月航空客、貨運單價(延人公里、延噸公里)年減率都超過四成，華航擁有23架純貨機，而2023年航空貨運的疫情紅利已消失，獲利將回歸至疫情前的正常水準。
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2022年平均新加坡航空燃油每桶127.50美元，假設2023年平均每桶為93美元，年減27%，以華首季EPS0.22元，年減57%，明顯低於去年同期的0.51元，投投資人原本預期解封後，隨著旅遊潮及營收成長，航空公司獲利會大好，但這 明顯忽視航空業的完全競爭特性，同時，也忽視航空客運單價及貨運單價 持續下滑的事實，估計華航今年稅後EPS0.81元，列為中立評等。
對於長榮航空，這家法人分析，長榮航在第一季有認列「里程展延」到期利益約17億元，讓公司EPS拉高為0.84元，後續，一次性利益減少 ，估計1Q已是長榮航2023年單季獲利高點，獲利將處在長期下滑趨勢，2023年稅後EPS估2.12 元，也是給予中立評等。
法人認為，疫情解封後真正受惠的是航太，而不是航空。全球解封，帶動航太業及航空業 的 復甦，但因產業特性，航太業成為主要受惠者，航空業則受惠有限。全球商用機市場，由波音及空巴掌握95%市場，相關航太供應鏈，考量飛安因素，價格競爭壓力小於其他產業，每個航太零組件僅約有1~3家供應商，航太市場具備寡占性質。