▲陽明評估歐盟終止海運聯盟反壟斷豁免條例影響不大。（圖／陽明海運提供）
記者張佩芬／台北報導
歐盟委員會本月10日決定對貨櫃航運聯盟長期享有的反壟斷豁免條例(CBER)，在明年4月25日到期後不再延長，陽明海運高階指出，公司內部評估，歐盟仍然允許聯盟制度存在，只是回歸正常法令，而聯盟會員公司原本就很謹慎避免有壟斷行為，也都有做自我評估，因此對聯盟運作影響不大，只是未來需要更加謹慎行事。
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陽明指出，根據歐盟要求，未來船公司需要符合歐盟的競爭條件，要做自我評估，這些陽明原來就有在做，因為每個國家法規不同，陽明都需要委託第三方協助做自我評估，至於單一聯盟營運規模不得超過三成市占率，陽明所屬THE聯盟都有做到，另透過聯盟會員共用碼頭減少資源浪費，透過共同派船擴大營運範圍，提供更多的航線與彎靠港口，也符合託運人利益。
國內業界資深高階指出，歐美與中國大陸的相關評論都有提到歐盟的決定是有政治考量的，主要是平息疫情期間運費飆漲所影響的進出口業者與倉儲、報關與卡車等業者及消費者利益，但是海運業者也指出，即使沒有CBER，在疫情造成的嚴重缺工與碼頭壅塞情況下，運價一樣會飆漲。
Alphaliner表示：「然而，考慮到許多貨運代理和港口運營商的反對，CBER的取消可能在政治上是必要的，因為它們與大型綜合航運公司的競爭日益激烈。」
英國航運諮詢公司德魯里(Drewry)的分析認為，歐盟委員會的決定最終可能對託運人產生適得其反的影響。
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德魯里堅持認為，沒有令人信服的證據表明，病毒攜帶者在疫情期間濫用了市場支配力。報告指出，新冠疫情對供應鏈的影響如此之大，以至於無論有沒有CBER，運費都將飆升。
其次，德魯里認為，法律的不確定性和額外的官僚作風將阻礙人們所希望的競爭的增加。通過有效地強迫線路獨立運營，合乎邏輯的結論是，每家運營商將不得不在頻率和連接方面縮減其服務組合。
熟悉歐洲事務的業界高階指出，歐盟的對終止CBER的說明模凌兩可，可進可退；陽明海運前董事長謝志堅也提醒，船公司的自我評估都要送到歐盟審查，審查通不通過要看歐盟如何裁決；另外像目前海洋聯盟歐洲線市占率約34%，歐盟終止CBER後還允不允許，是不是需要縮減聯營規模，都還有待觀察；另外美國聯邦海事委員會(FMC)是否有其他意見，業界都在觀察。