▲3.2萬箱超大型貨櫃船估計僅適合中歐線使用。（圖／基隆港務分公司）
記者張佩芬／台北報導
貨櫃船公司前兩年熱衷建造的2.4萬箱(20呎櫃)貨櫃船，今年轉向靈活性高的1.6萬箱以內次超大型貨櫃船，儘管如此，中國大陸的港口與造船廠，仍在繼續挑戰尺寸極限，寧波舟山港與鹽田港都傳出正在設計可彎靠3.2箱貨櫃船的泊位，透露大陸造船廠也準備建造該型船。
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對此貨櫃船公司高階認為，這樣的船舶僅適合在中國與歐洲間航行，且必須採取樞紐港操作模式。陽明海運前董事長謝志堅則指出，造超大船造船技術沒有問題，問題是不能一窩蜂的造，否則滿意的裝載率會是隱憂。
貨櫃船公司高階指出，目前適合建造這種超大船的只有貨量夠大，港口條件也適合的中國與歐洲，大陸選擇華南與華中各建一個可供超大貨櫃船彎靠的港口，就是看好這兩個大貨艙能提供充足的貨載，歐洲港口則以鹿特丹與安特衛普兩大轉運港最適合。
疫情期間中國大陸的清零政策，使得國際企業走向「中國+1」，全球大企業紛紛在東南亞、印度等地設廠，謝志堅分析，工廠的分散設立，需要較多中小型的船隻來分擔運輸工作，這種趨勢會越來越明顯，超大型船可以有，但不能多。
台灣港務公司高階主管則指出，3.2萬箱船吃水不少，規格不詳，粗估可能需要20米深，另目前貨櫃起重機的吊臂也不夠長，變成船隻裝卸一邊後要調頭換另外一邊裝卸，全世界適合彎靠的港口很少。
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台船高階主管則指出，造3.2萬箱貨櫃船，要考慮的是這型船的船寬、船深、碼頭吃水限制、碼頭吊車吊臂長度與高度，建造條件具足了，還要看有沒有充足的貨源可支撐。
大陸航運媒體透露，上個月在漢堡舉行的大型 SMM展會上，發佈了一些引人注目的訊息，其中包括中國船舶工業集團公司(CSSC)上海船舶研究設計院原則上批准建造一艘27,500箱液化天然氣雙燃料貨櫃船，運力比現有最大的貨櫃船多3000箱以上運力。目前，地中海航運公司 (MSC)擁有的最大型貨櫃船，是去年交付的一系列24,346箱船舶。
貨櫃船快速的大型化，使得本世紀的船舶容量幾乎增加了四倍。而在過去的一年，全球貨櫃船公司訂造的貨櫃船，多數是1.6萬箱以內的，具有營運調度上更大靈活性的次超大型貨櫃船，估計超大型貨櫃船的需求已經接近飽和。