▲今年造最多的是貨櫃船。（圖／紐澤西港務局提供）
記者張佩芬／台北報導
克拉克森在其近期發佈的報告中表示，2024年前11個月新船訂單達到了2159艘，1.521億載重噸，6030萬修正總噸(CGT)，比過去十年平均水準高出71%，全年新船訂單量有望達到2007年9400萬CGT以來的最高水準。2007年的新造船有四成是散裝船，今年貨櫃船佔28%、油輪佔24%。
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外國驗船機構駐台高階認為，今年已經進入大造船時代，但因淨零碳排目標，造船高點估計是在真正綠燃料問世，且價格與技術問題都能被接受時，目前使用的各種燃料，都僅屬於過渡性燃料，不是終極燃料。
今年新船訂單有望創下2007年以來最高水準，其中中國大陸的造船企業表現最突出，一舉拿下全球近七成訂單，進一步鞏固了在全球市場中的主導地位。
報告指出，與往年主要由單一船型強勁需求推動整體訂單量大漲的情況不同，今年絕大多數船型領域的新船訂單量都遠遠高於過去十年的平均數位。在2007年和2013年，散裝船是主力船型占，當年新船訂單的40%(按CGT計算)，特別是2007年散貨船新船訂單是十年平均水準的約六倍；而在今年，訂單最多的兩個船型是集裝箱船和油船，佔比分別為28%、24%，其他船型的新船訂單同樣堅挺，基本都比十年平均水準高出了50-180%。
散裝船運市場在2003-2008年曾經有過長達六年的超級榮景，當時因為我國散裝船公司多數都採取長約制，獲利直到2010年都還在高水平，以裕民來說，EPS最高峰是2008年的12.16元，到2010年都還有7.78元，散裝船公司手上現金滿滿，自然會加速船隊汰舊更新與擴充，就像今天的貨櫃船公司。
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中國船企在全球造船業的領先地位也得到了進一步加強。 今年前11個月，中國船企共計承接了1518艘新船訂單，總計1.159億載重噸4180萬CGT，按載重噸計算同比增長53%，按CGT計算同比增長57%。 在全球6030萬CGT的新船訂單中，中國船企所佔比例提高到了69%，高於去年的59%。
根據克拉克森的統計數據，今年前11個月貨櫃船新船訂單增加到了390萬箱(20呎櫃)，只比2021年全年創紀錄的450萬箱低6%，比過去十年的平均水準高出128%。 而在油輪領域，原油船和成品油船新船訂單都有明顯增加，分別為2670萬、1910萬載重噸，相比十年平均水平分別增加了59%、167%; 化學品船新船訂單增至480萬載重噸，比十年平均水準提高148%。
液化氣船領域，在超大型液氨運輸船(VLAC)和超大型乙烷運輸船(VLEC)訂單的推動下，LPG船新船訂單再創新高，前11個月共計960萬立方米，比去年全年的紀錄水平還要高出31%。 隨著卡達「百船計劃」第二階段總計68艘訂單全部完成簽約，今年LNG船新船訂單增加到了1590萬立方米，創下歷史第二高紀錄，雖然仍比2022年的最高點低44%。
另一方面，由於船價走高、可用船台有限，前11個月散貨船新船訂單同比下滑19%至3880萬載重噸，但仍然比十年平均水準高出10%。 滾裝船和渡船訂單量持續疲軟，比十年平均值低53%，主要原因在於市場疲軟以及環保法規限制下的燃料決策挑戰。
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在新船訂單持續增長的同時，新造船價格也居高不下。 克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)目前維持在189點，比2024年年初的178點增加了6%，相比2020年11月125點的近年低點上漲了51%。
受此影響，今年新造船投資也有望創下新紀錄。前11個月，新船訂單總金額已經達到了1885億美元（約合人民幣1.37萬億元），是十年平均水準的兩倍以上，按名義價值計算有望成為歷史次高水準，僅次於2007年峰值的2643億美元。
截止今年12月初，全球手持訂單增加到了5533艘3.558億載重噸1.536億CGT，按載重噸和CGT計算分別比年初數據增加24%、16%。 其中，中國船企手持訂單增加到了3372艘2.33億載重噸8770萬CGT，相比2023年年底的6590萬CGT增加了33%，在全球所佔份額從去年年底的50%增加到了57%。
相較之下，日韓船企的手持訂單均有不同程度的下滑，其中韓國船企手持訂單從3880萬CGT降至3800萬CGT，日本船企從1440萬CGT降至1270萬CGT。
前11個月，全球新船交付量共1648艘8140萬載重噸3680萬CGT，預計全年整體交付量有望達到8900萬載重噸4040萬CGT，是近十年來的最高水準。 與此同時，克拉克森預期明年新船交付量將進一步增加到4360萬CGT，2026年將達4380萬CGT。