車用晶片缺貨荒 韓半導體強國也要向台積電低頭

▲台積電,半導體。(圖/達志影像/美聯社)

▲台積電車用半導體代工經驗豐富,車廠在全球車用鬧晶片荒時,紛紛指定要台積電。(圖/達志影像)

記者周康玉/台北報導

全球車廠自去年底陸續爆發車用晶片缺貨,市場傳出,這把火也燒到半導體強國南韓。南韓車廠現代(Hyundai)、起亞(Kia)等因車用晶片庫存水位過低,要南韓貿工能源部向台駐韓代表處尋求援助,點名要台積電代工的晶片。業內人士表示,南韓雖是半導體強國,但主力供應的應用為記憶體,台灣的車用電子代工晶圓廠市占第一,找上「台積電聯盟」很合理。

另一方面,南韓媒體報導,南韓政府警覺車用半導體高度依賴國外供應商,正號召車廠及晶片商組「車用晶片國家隊」,不僅是因應短期車用晶片短缺,更是著眼於長期車用晶片需求與日俱增的趨勢。

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此傳聞是否為真?先從市場現況來看。南韓有三星、SK-海力士等半導體巨頭撐腰,雖為半導體強國,但基於供應鏈完整度、毛利率、終端產品需求等因素,長期都是以供應記憶體為主,市占占全球60%,因此南韓半導體原廠們在記憶體市場喊水會結凍;然而在車用半導體市場占有率卻微乎其微,僅2-3%,據了解,全韓國也只有三星有少許的車用半導體產線;台灣晶圓代工廠因擁有最多的8吋廠,車用半導體製造的量、規模與良率則是名列前茅。

▼三星。(圖/達志影像)

▲▼三星集團示意圖。(圖/達志影像/美聯社)

再者,要先從晶圓廠車用晶片生產定位分為品牌與代工兩大取徑來看,前者以歐、美、日IDM廠(設計、生產、製造一條龍)為首,包括恩智浦(NXP)、英飛凌(Infineon)、瑞薩(Renesas)、德州儀器(TI)、意法(ST)等;後者就是台積電、聯電、世界先進等。

全球車用晶片市場幾乎掌握在以品牌IDM大廠,然而這些IDM廠在近三年來皆無擴建新晶圓廠。產業分析師指出,相較台積電年年擴新廠,聯電、世界先進持續獵舊廠房,IDM廠每年都會有固定份額委外給台灣這些晶圓大廠,隨著近年先進駕駛輔助系統(ADAS)、電動車滲透率紛紛提高,IDM廠持續擴大委外給台廠,是很自然的事。

產業分析師表示,車用半導體除了8吋晶圓廠、早期12吋廠等成熟製程為主要來源;近年來隨著自駕車程度越加提升,車用電子也逐漸需要先進製程的導入,以車用半導體市占率第一的恩智浦來說,就已有投片在台積電5奈米製程中。

▲恩智浦在全球車用半導體市占率第一。(圖/達志影像)

▲恩智浦半導體(NXP Semiconductors)。(圖/達志影像/美聯社)

業內人士指出,從晶圓種類看,車用電子主要來自8吋晶圓、以及早期的12吋晶圓,盤點全球車用半導體代工廠,台灣是最多的,包括台積電竹科的3廠、5廠、8廠,位於南科的6廠、上海松江11廠、美國華盛頓WaferTech等;聯電的8E、8F廠;世界先進3廠,以及力積電8吋廠;除了聯電,其他都是台積電聯盟,台積電接應不暇時,會釋給子公司世界先進和策略聯盟夥伴力積電。

業內人士指出,品牌本身需要長期建立,車用晶片涉及高度安全,車用半導體品牌之路漫長且辛苦,且一出事故、甚至因此有出人命,「只要死一個人,品牌將毀於一旦」,這也是為何長期以來,車用半導體都者掌握在歐、美、日三大區域廠商手中,因為比起建立品牌,委外給品牌車用半導體廠,成本才划算。

業內人士認為,韓國想要組國家隊,不是不可能,但這並非短期能建立的效應,至少需要5-7年的周期,才會有初期效益;要進一步能與歐、美、日大廠匹敵,至少需要10年到20年以上的耕耘。

業內人士表示,相對車用晶圓代工廠,只要考慮「產能」與「認證」即可。然而即使是只考慮產能與認證,車用半導體基於安全因素考量,認證時間也比一般消費電子還要長,至少要2-3年以上,前期投入成本高,也因此只有資本支出高的龍頭大廠適合跨入,像是台積電、聯電等;或者IDM廠扶植的小廠,較有可能跨入車用半導體。

業內人士說,除了前期投入時間和成本高昂,良率更是重中之重,掌握關鍵技術的IDM大廠自然是車廠首選;然而IDM委外代工的產能,還是以車用代工經驗豐富的台積電為首選,然而毛利不優、或產能不夠時,台積電就需要旗下世界先進、夥伴力積電的後援。

關鍵字: 台積電三星韓國車用半導體

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