LNG與甲醇船用燃料之戰日益白熱化 業界多認為甲醇成熟度遠不如LNG

▲馬士基航運 。(圖/港務公司提供)

▲馬士基建造以甲醇當燃料的貨櫃船,但其他同業均未跟進。(圖/港務公司提供)

記者張佩芬/台北報導

LNG與甲醇船用燃料之戰日益白熱化,丹麥馬士基領先全球,投資建造以甲醇為燃料的商船,我國航商也開始研究或追蹤了解,我國驗船中心執行長鄭志文指出,船舶以甲醇為燃料的機器部分並沒有太大問題,問題在燃料取得,相較之下LNG船不論是柴油機或燃料系統與供應鏈都已成熟,甲醇對多數航商還是天方夜譚,只能算是遠程目標。

鄭志文指出,馬士基有配合的甲醇供應商,已經下單訂造以甲醇燃料的貨櫃船,與LNG船一樣採取雙燃料,甲醇碳排放係數僅有1.375,LNG是2.75,低硫油是3.206,但船公司主要要考慮的是甲醇取得問題。如果從植物製造生產,甲醇則屬於生質燃料,「爭糧」則是另外一個應考量的全球性議題。

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國內有在研究甲醇船的船公司高階指出,馬士基選擇甲醇船,主要是改裝技術比LNG船簡單,但對其他船公司來說,甲醇取得是最大困難,目前全球前五大貨櫃船公司當中,名列第一的地中海航運剛宣布要採用LNG船,名列第三與第五的達飛與赫伯羅德,都是建造LNG船,估計未來維修與燃料供應鏈都會比甲醇船好很多。

法國驗船協會台灣公司總經理張耀方認為,甲醇因燃燒效能因素,相同航程需要比傳統燃料多2.3至2.5倍燃料儲存空間,壓縮到貨艙空間,此外其減碳效果大約只有7%, 甲醇要燒更多的量,所以每單位減的碳雖然看似優異,但同樣載貨量跟航程,甲醇要燒的燃料會更多,因此累積起來的減碳效果就不如LNG,目前技術較成熟的液態天然氣LNG作為燃料的減碳效果則有23%,此外目前甲醇的供應鏈並不成熟,因此現階段商船方面僅有甲醇運送船選用,貨櫃船也僅有馬士基的訂單選擇用甲醇。

海洋大學教授、交通部前航政司司長吳榮貴在LINE上寫到:LNG與甲醇船用燃料之戰白熱化!Maersk是獨領風騷?還是刻意一意孤行?從穩坐全球第一大貨櫃航商25年的寶座跌下來之後,馬上宣布將提早10年在2040年達成淨零碳排的目標。這不就是全球第一領先者獨領風騷的個性?

而在船用燃料以達成淨零碳排的選項上,正當航業界呼籲要合作整合全球資源才能完善整個供應鏈基礎設施與服務,且在挪威驗船協會(DNV)所舉辦的船用燃料論壇上建議先以LNG為過渡的同時,馬士基就宣布其新目標,如果馬士基真的能成功地在2040年達成淨零碳排的目標,那這領先10年所省下來的碳交易稅,可能也是個相當龐大的數字。不過隻手難撐天,馬士基要真的獨領風騷,就要能帶領甲醇的供應鏈基礎建設的夥伴跟著開路,才有可能達成其宣示的目標。

關鍵字: 馬士基,甲醇燃料船

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