今年散貨總量僅成長1.9% 但長航線佔比上升推動延噸海浬成長

▲海岬型船今年首季平均日租年增103%、巴拿馬型年增68%、超輕便型年增43%。（圖／取自裕民官網）

記者張佩芬／台北報導

今年首季波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)約1955點，較去年同期的1118點高出約75%，今(2)晚BDI報2066點，仍然維持在高檔，裕民航運(2606)高階指出，今年散貨總量僅成長1.9%，但長航線佔比上升推動延噸海浬成長，需求支撐已由「貨量」轉向「距離結構」。

裕民分析，鐵礦石出口來源由太平洋逐步轉向大西洋，長航程礦源占比持續上升，即使總貨量成長有限，航線結構轉移仍為延噸海浬提供結構性支撐，今年巴西鐵礦石出口量已回升至歷史高檔，且未來數年仍具溫和成長空間；西非以幾內亞為主鐵礦石與鋁土礦供給進入結構性放量階段，惟短期仍受鐵路與港口效率限制，出貨量將循序上升。

就運輸日期來看，澳洲到中國的來回運輸時間約30天(海岬型船租約都是按來回天數計費)、巴西約92天，西非約93天，西非礦產產量近年明顯成長，拉高延噸海浬需求。

另在節能減碳政策推動下，由於中國本地鐵礦石品位偏低，對高品位鐵礦石需求呈現上升趨勢，具備品位優勢的巴西與西非礦源，對部分低品位澳洲礦產生替代作用。

另散裝船新船訂單比率維持低檔，短期供給成長有限，而約30%船隊船齡逾15年，老舊船營運受限，實際運力偏緊，有利運價支撐；另2010-2012年交船潮對應的船舶，將於2026-2028年集中進入15年特檢高峰，今年有3千多艘散裝船需要進塢做特檢，有助供需平衡。單次進塢時間可能長達3-4週，進塢艘數顯著上升， 在修船塢位不足與造船塢位滿載的背景下，單船停航與等待時間將拉長，壓抑有效運力供給。

另近期美中穀物貿易出貨量出現回升跡象，目前雖仍處於相對淡季水準，但在巴拿馬運河通行費高昂、通關與排隊時間拉長的背景下，部分穀物貨盤改走好望角航線，使單航次運距顯著拉長，即使整體貨量尚未回到高檔，航線結構改變，已實質推升延噸海浬需求。

中東衝突雖對散裝航運直接影響有限，因僅約2%，今年散裝船運市場有結構性延噸海浬支撐 ，即使供給受限，運價仍有望穩健成長。