▲荷莫茲海峽遭封鎖後，運往波斯灣貨載運價已是三倍價。（圖／達志影像／美聯社）
記者張佩芬／台北報導
波斯灣關鍵航道荷莫茲海峽的反覆無常，加上運價飆升與履約風險的失控，讓出口商對波斯灣市場採取保守態度，台灣波斯灣線的主力攬貨公司指出，現在是市場運價是美伊戰爭前的三倍價，市場是問的多出貨的少，國內貨櫃三雄都已停收波斯灣貨載，全靠外籍貨櫃船公司提供從中國大陸轉運的服務。
目前有在台灣收貨的包括大陸的中聯航運、高麗海運、法國達飛、地中海航運與馬士基航運等，貨物改運至荷莫茲海峽外的阿聯酋豪爾費坎港(Khor Fakkan)、富查伊拉港(Fujairah)以及阿曼的蘇哈爾港(Sohar)，但因替代港口本身處理能力有限，目前已接近飽和，後續船舶難以及時靠泊，只能在海上排隊等待。亦有部分航線改走紅海，經沙烏地阿拉伯吉達港(Jeddah)中轉，再轉陸運，但「海運+陸運」的組合使得整體物流時效大幅拉長，成本顯著抬升。
在美伊戰爭前的2月27日，上海航運交易所的貨櫃運價指數(SCFI)，波斯灣線每箱(20呎櫃)運價是1327美元，上周四(30日)報3937美元，台灣市場每箱在4000-4500美元，每大箱(40呎櫃)5000-6000美元，最高也曾收到7000-8000美元。
為了規避風險，大量原計劃發往中東、歐洲及非洲的貨物被緊急叫停裝運，目前仍有數十艘貨櫃船滯留海上漂泊。部分企業試圖轉向中歐班列等陸路替代路徑，但由此帶來的轉運費用和滯箱成本持續攀升，原本通暢的物流網路陷入癱瘓。
飆漲的運價加上戰爭風險附加費、繞行附加費等各項雜費，單櫃總成本普遍突破1萬美元，是正常水平的數倍多，在成本壓力下，若買方不願承擔額外費用，賣方往往只能選擇暫緩發貨。另滯箱費也在快速累積，部分貨主反映，每個貨櫃每日的滯箱費用可達400至500歐元。
一旦船公司依據條款將貨物卸至「最便利、最安全」的其他港口，後續高昂的提貨及轉運費用需由貨主自行承擔。對於低附加值的小商品而言，運費與貨值接近甚至持平(達到1：1的比例)，部分企業經過核算後，不得不忍痛考慮放棄貨物以避免更大的損失。
大陸物流巴巴網站指出，波斯灣線需求驟冷，以中國外貿的風向標—義烏為例，往年齋月前後本應是對中東出口的爆發期，但今年受局勢影響，大量訂單被推遲或直接取消。行業數據顯示，部分中東訂單量年減幅超過50%，市場內的中東客商數量銳減約五成。
不少原本主營中東市場的商戶開始被迫轉向南美等新興市場尋找出路。然而，這種轉型並非易事。南美客商的採購規模與單價普遍較低，同樣一個貨櫃的利潤可能只有中東訂單的五分之一。
大陸某小型百貨供應商無奈表示，往年齋月訂單量比平時高出50%到100%，當月最高銷售額可超2000萬元，但今年3月到4月僅賣出100多萬元，不足平時的十分之一。 傳統旺季的訂單幾乎「消失」，銷售額的大幅縮水讓整個市場籠罩在焦慮之中。
在多重不確定性疊加的極端環境下，外貿企業的經營策略正在發生根本性轉變。過去以搶訂單、拼價格為主的粗放模式，正逐漸讓位於精細化的風險控制與現金流管理。「先活下來」成為了當前絕大多數外貿企業的首要目標。
面對原料價格上漲、匯率波動以及物流成本失控的三重擠壓，多數跨境電商和傳統外貿商今年的核心任務不再是盲目擴張，而是「保本」。企業紛紛收縮戰線，審慎評估每一筆訂單的履約風險，寧可放棄高風險訂單，也要確保資金鏈的安全。
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