▲目前建造中貨櫃船佔現役船隊約三成。（圖／取自洛杉磯港官網）
記者張佩芬／台北報導
英國海運諮詢機構 Maritime Strategies International(MSI)董事總經理Adam Kent最近在紐約海洋貨幣周的演講，估計金融海嘯前的2003年至2008年間，造船廠共獲得約5.86億總噸訂單。2021年至2026年期間，包括今年剩餘時間的預測，總合約預計將達約6.22億總噸，高出6.14%，兩個週期都創下歷史高位，而目前的訂單約相當於已在水上服役船隊的20%，2008年相對應的比例約為50%。
2008年市場約每兩艘服役船隻就應對一艘訂單。這種供應成長水準使產業在貿易與融資條件惡化時極度暴露。目前的訂單量雖龐大，但對現有船隊影響卻小得多，也就是目前訂單量雖龐大，但尚未達到2008年經濟衰退前的極端相對規模。
不過國內貨櫃船運界大老則指出，目前貨櫃船訂單約占現役船隊30%，較其他船型有明顯偏高現象，眼前靠地緣政治因素消化過剩的運力，未來面對的變數也偏高。
大陸信德海事新聞估計，目前全球造船能力約佔船隊的5%，而2008年約為14%。在上一次超級週期期間，新造船廠迅速進入市場，產能與訂單同步擴大。如今，有效產能仍受限於碼頭可用性、技術勞工、工程資源、設備供應、專案管理及建造日益複雜船隻的能力。稀缺資源不再只是實體的庭院空間。它指的是準時交付高規格、節能且替代燃料船隻的能力。
2008年之前，訂單很大一部分是由純粹的船隊擴充所驅動。如今，新訂單中有相當比例與重建掛鉤。2008至2012年建造期間交付的許多船隻，現已進入15歲以上年齡層。
船東必須評估不斷上升的維護成本、燃油效率、碳暴露、融資條款、租船人要求及殘餘價值。船舶經紀集團預計未來15年全球市場將需要約46,000艘新船。車隊老化是該預測的主要原因之一。
MSI主張，例如，汽車運輸船擁有足夠的老化噸位，若市場狀況急劇惡化，可透過拆解來減少未來供過於求。但這個態勢對液化石油氣運輸者來說較不舒適。MSI對液化石油氣貿易成長保持正面，支撐龐大訂單。然而，如果需求表現不佳，相對年輕的船隊和大量交付時程可能會成為更嚴重的問題。
高昂的運費、紅海改道、制裁貿易、更長的能源航線以及區域衝突，延長了許多老舊船隻的商業壽命。只要老舊的船隻持續產生吸引人的現金流，船主就沒有動機去回收它。
因此，MSI建議某些產業可以「靠拆解解決」供應過剩問題，應被理解為可用調整產能，而非市場必然結果。實際的回收決策將取決於運費收入、廢料價格、環境法規、融資條件、保險要求及租船人的年齡限制。
若地緣政治動盪持續吞噬產能，舊船可能會繼續服役。市場可能會面臨新建建築交付量上升，而拆除數量卻不會相應增加。
歐盟排放交易體系、FuelEU Maritime及未來全球溫室氣體規則，正在擴大現代化與低效率船舶之間的營運成本差距。
貨運業主也越來越重視可靠的運輸能力。各國政府越來越將航運視為國家能源、貿易及供應鏈安全的一部分。大型航運集團利用新造船艙以確保未來容量、燃料選擇性及營運彈性。
全球造船產能可能從2020年的約3,000萬CGT提升至2028年的約6,700萬CGT，其中大部分增長集中在中國。2026年產業尚未達到那個階段。然而，警示信號越來越難以忽視。
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