深圳首部自駕車法規日前上路，國內外業者都在磨刀霍霍為搶進自駕車技術發展不遺餘力，台廠也切入自駕安全必備的ADAS供應鏈，一併受惠。
文／周佳蓉
儘管眾多電動車大廠皆追求「完全自動駕駛」的終極目標並持續研發技術，但到底第一名的頭銜花落誰家仍是未知之數，特斯拉ＣＥＯ馬斯克二○一五年信誓旦旦兩年內就會實現完全自動駕駛，不過時至今日看來一再推遲，直至今年五月，在巴西的SpaceX會議上馬斯克才又更新時程，已有對手來勢洶洶，就是德國百年車廠賓士Drive pilot，通過了聯合國制定的UN-R157（用來規範L3的國際法規），雖然僅能於特定路段行駛，但較勁意味濃厚。
法規推動自駕
在眾人迎接真正的自駕車時代來臨之前，法規的制定也是能否順利推進自駕車關鍵，最積極的為美國、日本及德國。身為技術發源地的美國早於一六年就推出《自動駕駛車輛聯邦政策》，經多次修正演進到「自動駕駛車輛四．○」，各級政府須優先考慮安全、隱私的推動原則監督，同時保持美國的領導地位，基於該法案原則又頒布《自駕車全面性計畫》，現在各州也出現自駕車的相關立法、路測的配套措施等，至今已讓Waymo、Aurora等多家業者在特定區域路測，直到八月中國深圳上路的自駕車法規，適用L3～L5級汽車的上路規範和責任歸屬，帶動相關產業蓬勃發展。
由汽車工程師學會（ＳＡＥ）的定義，自動駕駛等級從L0～L5有六級，又從無自動化漸漸往完全自動駕駛，L0～L2需要人類監控，L3～L5則交由系統監控，ADAS除了可提升行車安全之外，更是朝向自動駕駛車必經之路，按照ＳＡＥ的分級，目前ADAS更接近Ｌ２級別，核心是對駕駛環境的感知，來完成輔助駕駛的任務，由環境感知、計算分析、控制執行構成。
ADAS領導廠商是來自於以色列的Mobileye，二○一七年由英特爾以一五三億元納入旗下，它以障礙物感應技術起家，在全球一度吃下九成的自駕車市占，不過因高通、輝達也往自駕晶片布局，市占降到七成，從競爭格局來看，高技術門檻造就高度集中，如：自駕晶片由Mobileye、高通、輝達等主導，環境感知需要的影像感測器、毫米波雷達等由Bosch、Denso領先，光達部分開始有中國廠商切入，Google、Waymo、Uber之外還有百度與奇瑞汽車及純ＩＰ開發商鐳神智能（LeiShen）、速騰聚創（Robosense）、禾賽科技都擁有專利；值得一提的，特斯拉純視覺FSD Beta推出後，不再裝配毫米波雷達，就形成雷達技術壁壘分明的競爭賽道，百度的自駕系統Apollo lite也是使用全視覺方案。
目前無論燃油車或電動車，近年國際早都將ADAS列入標配，台灣二○一六年起要求車廠裝設胎壓監測系統（ＴＰＭＳ），再到之後的電子式車身動態穩定系統（ＥＳＣ）、大客車須裝視野輔助系統等，而包括雷達、感測器等更都是基礎設備，ADAS因此也成為眾多台廠積極搶進的領域，ADAS的子系統中常見的有前碰撞預警系統、車道偏離系統、胎壓監測系統等多類型，車王電就是知名的ＴＰＭＳ大廠，可即時偵測輪胎的氣壓及溫度，使駕駛得知輪胎狀況避免車禍發生，系統電也進入相關領域，往高價值且具有差異化研發推出藍牙ＴＰＭＳ，相較於傳統ＲＦ的ＴＰＭＳ來說射程距離較長，更適合用於大型車款上，促使系統電近年開始接到不少工程車、巴士等訂單。三年前打入特斯拉供應鏈之後，系統電仍是藍牙ＴＰＭＳ的獨家供應商，公司為ＴＰＭＳ建置了四條全自動化生產線，今年底擴廠完成後預估可提升產量最高到一五○○萬顆，下半年隨著時序來到歐美冬胎更換期、特斯拉拉高產能催動成長，法人相當看好系統電今年電動車業務，加上ＵＰＳ、儲能，全年營收可望增幅衝上五成。（全文未完）
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