海運界目的港非台灣商船 航行台灣東部海域水深且安全通暢

▲液化天然氣LNG船等大型商船如果不以台灣為目的港，多選擇航行台灣東部海域。（圖／經濟部提供）

記者張佩芬／台北報導　

近日台海問題引發國際媒體關注，國內海運界學者、退休航港高階與資深船長指出，台灣海峽原為傳統商貿便利航道，現在除兩岸密集漁船、商船航行，又因劃設風場佔據航道，加上兩岸密集的公船在海峽折衝，不以台灣為目的港的商船，都會選擇航行台灣東部海域，水深且安全通暢。但擔憂大陸方面不用費太多的船隻，就能輕易做水域控管。

航港退休高階指出，台灣海峽原為傳統商貿的國際便利航道，現因兩岸關係不佳，陸方加劇在台灣海峽施加壓力，現在除兩岸密集漁船，兩岸商貿貨船外，又因劃設風場佔據航道，加上兩岸也有密集的公船在海峽上折衝，而美方在海峽的實力正逐漸式微，陸方對海峽掌控日益增強。

台灣海峽航道在航商、保險公司、貨主的認知風險下，國際間不以台灣港口為靠泊港的商船，為免除風險，減輕保險費用，改道航行台灣東部太平洋比較安全的航道，已經成為必要的選擇。

國立澎湖科技大學前行銷與物流管理系主任楊崇正則分析，陸方強化台灣東部海域常態化巡查之主因，是今年5月28日菲宣布啟動在台灣東部海域展開經濟專屬區(EEZ)的劃界談判。此海域應是台日菲三方EEZ重疊區域，卻將台方排除在外。我政府對此回應過於軟弱。在一中原則下，陸方主動出手維權。

另一方面，陸方海權崛起，早已久謀欲突破第一島鏈，又因日菲私下劃界案，給予陸方合理藉口。

執行面：主權國家政府之海上公權力執法行動表現。先由直屬中共中央軍委的海警局糸統擔任其他公務船的保駕護航，接著交通運輸部海事局糸統(主管海事航安等)/國家海洋局的海洋科研船/自然資源部的海洋科研船/農業部的漁業科研船等，輪番上陣，分工合作各有任務。

陸方的海洋治理方式，一向有「九龍治海，各管一片」之說。海警船/海事船，未來如果要對台方採取封鎖/隔離措施時，影響最大。只要稍微宣布或臨檢以台灣為目的港的各國商船，船長及航商會自動避險而繞開，船舶貨物的海上保險費也將暴漲甚或拒保。

其他部會的公務船，如海洋水文/氣象/地質/礦產資源之科研船，海洋漁業資源之科研船，主要在調研台灣東部海域全方位信息，以做為未來開發的準備。

航經台灣東部海域商船艘次(尤其是油輪/天然氣LNG船/礦砂船-煤炭鐵礦砂大型船等)較台灣海峽為多，是因台灣海峽交通量較為擁擠，有東西向(兩岸直航)及南北向交錯問題，水深也淺，最淺處只有四、五十米。而東部海域是大洋深海，如各國商船非以台灣為目的港，則走東部海域也較安全通暢。

陸方公務船(海警/海事/海洋科研/漁政等)，目前航跡都在距海岸三十海里左右，都在台方24海里鄰接區之外，並未壓線。鄰接區也是公海的一部分。經濟專屬區(地理條件許可下最多可主張200海里)也是公海的一部分。

台方海巡船目前也只能伴航/跟監而已。陸方公務船常態化巡查/調研之目的：宣示其政府公權力之執法，昭告國際社會。也有學者稱之「灰區侵擾行動」。不用海軍，美國等外部勢力即無介入之合理性。

而台灣東部的蘇澳港/花蓮港，吞吐量有限，對美軍運補台灣，效果有限。若西部基隆/台北/台中/高雄港於開戰時即被摧毀的情境下，則不得不用，但蘇澳港/花蓮港內聯鐵公路運量也十分有限。

資深船長則指出，根據彭博社報導，大陸對台灣東部的海域已經是行有餘力，他們從釣魚島向下延伸，不用費太多的船隻，就能輕易做到該水域管控及海底水文等資料的收集，戰時恐將切斷其他來自台灣東岸的補給線。