▲台積電車用半導體代工經驗豐富，車廠在全球車用鬧晶片荒時，紛紛指定要台積電。（圖／達志影像）
記者周康玉／台北報導
全球車廠自去年底陸續爆發車用晶片缺貨，市場傳出，這把火也燒到半導體強國南韓。南韓車廠現代（Hyundai）、起亞（Kia）等因車用晶片庫存水位過低，要南韓貿工能源部向台駐韓代表處尋求援助，點名要台積電代工的晶片。業內人士表示，南韓雖是半導體強國，但主力供應的應用為記憶體，台灣的車用電子代工晶圓廠市占第一，找上「台積電聯盟」很合理。
另一方面，南韓媒體報導，南韓政府警覺車用半導體高度依賴國外供應商，正號召車廠及晶片商組「車用晶片國家隊」，不僅是因應短期車用晶片短缺，更是著眼於長期車用晶片需求與日俱增的趨勢。
此傳聞是否為真？先從市場現況來看。南韓有三星、SK-海力士等半導體巨頭撐腰，雖為半導體強國，但基於供應鏈完整度、毛利率、終端產品需求等因素，長期都是以供應記憶體為主，市占占全球60%，因此南韓半導體原廠們在記憶體市場喊水會結凍；然而在車用半導體市場占有率卻微乎其微，僅2-3%，據了解，全韓國也只有三星有少許的車用半導體產線；台灣晶圓代工廠因擁有最多的8吋廠，車用半導體製造的量、規模與良率則是名列前茅。
▼三星。（圖／達志影像）
再者，要先從晶圓廠車用晶片生產定位分為品牌與代工兩大取徑來看，前者以歐、美、日IDM廠（設計、生產、製造一條龍）為首，包括恩智浦（NXP）、英飛凌（Infineon）、瑞薩（Renesas）、德州儀器（TI）、意法（ST）等；後者就是台積電、聯電、世界先進等。
全球車用晶片市場幾乎掌握在以品牌IDM大廠，然而這些IDM廠在近三年來皆無擴建新晶圓廠。產業分析師指出，相較台積電年年擴新廠，聯電、世界先進持續獵舊廠房，IDM廠每年都會有固定份額委外給台灣這些晶圓大廠，隨著近年先進駕駛輔助系統（ADAS）、電動車滲透率紛紛提高，IDM廠持續擴大委外給台廠，是很自然的事。
產業分析師表示，車用半導體除了8吋晶圓廠、早期12吋廠等成熟製程為主要來源；近年來隨著自駕車程度越加提升，車用電子也逐漸需要先進製程的導入，以車用半導體市占率第一的恩智浦來說，就已有投片在台積電5奈米製程中。
▲恩智浦在全球車用半導體市占率第一。（圖／達志影像）
業內人士指出，從晶圓種類看，車用電子主要來自8吋晶圓、以及早期的12吋晶圓，盤點全球車用半導體代工廠，台灣是最多的，包括台積電竹科的3廠、5廠、8廠，位於南科的6廠、上海松江11廠、美國華盛頓WaferTech等；聯電的8E、8F廠；世界先進3廠，以及力積電8吋廠；除了聯電，其他都是台積電聯盟，台積電接應不暇時，會釋給子公司世界先進和策略聯盟夥伴力積電。
業內人士指出，品牌本身需要長期建立，車用晶片涉及高度安全，車用半導體品牌之路漫長且辛苦，且一出事故、甚至因此有出人命，「只要死一個人，品牌將毀於一旦」，這也是為何長期以來，車用半導體都者掌握在歐、美、日三大區域廠商手中，因為比起建立品牌，委外給品牌車用半導體廠，成本才划算。
業內人士認為，韓國想要組國家隊，不是不可能，但這並非短期能建立的效應，至少需要5-7年的周期，才會有初期效益；要進一步能與歐、美、日大廠匹敵，至少需要10年到20年以上的耕耘。
業內人士表示，相對車用晶圓代工廠，只要考慮「產能」與「認證」即可。然而即使是只考慮產能與認證，車用半導體基於安全因素考量，認證時間也比一般消費電子還要長，至少要2-3年以上，前期投入成本高，也因此只有資本支出高的龍頭大廠適合跨入，像是台積電、聯電等；或者IDM廠扶植的小廠，較有可能跨入車用半導體。
業內人士說，除了前期投入時間和成本高昂，良率更是重中之重，掌握關鍵技術的IDM大廠自然是車廠首選；然而IDM委外代工的產能，還是以車用代工經驗豐富的台積電為首選，然而毛利不優、或產能不夠時，台積電就需要旗下世界先進、夥伴力積電的後援。
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