▲今年歐洲線長約價是去年的2.5到5倍。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
今年1月中至今，上海航運交易所的貨櫃運價指數(SCFI)連續八周下跌，其中以歐洲線運價跌幅最大，每箱運價自1月14日的7797美元跌至上周五(11日)的7019美元，跌幅為9.98%，但是船公司一點都不擔心，因為今年現貨價與長約價大幅拉近，今年長約價是去年的2.5到5倍。。
多家亞洲籍船公司認為，市場運價下跌主要是因為中國大陸疫情升溫，大陸的清零政策，讓工廠無法正常運作與出貨，導致今年農曆年後淡季拉長。不多歐洲籍船公司認為俄烏戰爭的影響也是主要影響因素，船隻禁航俄羅斯，烏克蘭也因安全問題無法彎靠，影響整體貨載量。
亞洲籍船公司指出，烏克蘭貨櫃貨不多，以散貨為主，倒是俄羅斯的貨櫃貨原多數是歐洲籍船公司在運，現在空出來的運力往其轉爭取其他航點貨載，造成市場運價下修。
航商並不擔心現貨市場運價下跌，因為歐洲線今年1月生效的新年度長約，運價拉升幅度遠高於美國線，主要是因為去年1月的長約，每大箱運價僅簽在2千到4千美元之間，與後來一路飆漲的運價相去太遠，今年1月的合約價，已經漲到7千到1萬美元出頭。
去年10月，馬士基航運就曾經表示，該公司一個大箱收承攬業4千美元長約運費，承攬業卻以2萬美元賣出，賺取暴利，因此馬士基調整營運策略，今年大幅降低與承攬業簽署的長約比重。
全球排名第十，介於我國陽明與萬海之間的以色列以星航運，是全球唯一股票在紐約上市的貨櫃船公司，該公司上周四公布財報時，以星向投資者表示，預計今年現貨運價將在下半年開始逐漸下降，而合同運價將繼續上漲。該公司承諾持續與攬貨業合作，仍將維持長約與現貨各五成的運作方式。
以星執行副總裁兼財務長Xavier Destriau表示，美國的陸路交通瓶頸在下半年可能不會得到緩解，這將導致現貨運價持續上升至2023年。他表示：貨櫃現貨運價估計在2023年之前不會正常化，因為2022年市場運力不會有顯著的增長，2023年才會開始增加，而2023年全球新的環境法規將加速舊船報廢，並因船隻減速航行而吸收更多的運力。
以星2021年稅息折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為 66億美元，比2020年增長5倍以上，稅息前利潤(EBIT)為58.2億美元，2020年全年為7.29億美元。該公司2021年淨利為46.5億美元，約1311億台幣。
2022年，以星預計調整後EBITDA在71億美元至75億美元之間，調整後EBIT在56億美元至60億美元之間，也就是獲利與去年相當或略高於去年。
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