▲缺櫃問題已解決，謝志堅看《2022年海運改革法案》對船公司影響不大。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
美國周一通過了《2022年海運改革法案》，是自1998年以來的首次重大海運改革，陽明海運前董事長謝志堅指出，疫情爆發後因為美國進口貨暴增，造成碼頭嚴重擁塞，貨櫃周轉率降低，出口商拿不到空櫃，影響貨物出口，現在缺櫃問題已經解決，美國官方一切還是尊重市場機制，估計新法案對船公司影響不大。
謝志堅分析，過去兩年因為暴增的貨量、塞港，加上嚴重缺櫃，美國出口商拿不到貨櫃，影響貨物出口，進而催生了海運改革法，但是近年來船公司新船陸續登場，大量新造貨櫃跟著產生，已經沒有缺櫃問題，在美國出口貨僅約進口貨六成的情況下，船公司還是願意儘量多收些美國出口貨，不要運空櫃回亞洲。
實際上美國出口貨運價也已經較疫前倍數上漲，過去每大箱僅收5、6百美元的運價，根據德魯里全球貨櫃運費指數，上周運價是每大箱1250美元，不過運價仍僅有美國進口貨的15%左右，上周上海到洛杉磯每大箱運價有8513美元。
至於過去一段間船公司遭託運人指控的不當收取貨櫃延滯費或滯留費問題，則需要船貨雙方研擬一個合理的收費標準。
交通部航政司前司長，海洋大學教授吳榮貴指出，有了海運改革法，對船公司來說是比較囉唆，要向美國聯邦海事委員會(FMC)報備運載美國出口貨狀況，還要聘請一位FMC的法遵人員，但美國是法治國家，船公司間都沒有在討論運價了，FMC也不可能對運價作強制要求，一切還是會尊重市場機制。
國立高雄科技大學教授兼海洋商務學院副院長楊鈺池表示，根據這兩年多來的經驗，各國官方對於船公司運費問題都僅能道德勸說，一切還是看市場供需，美國沒有自己的大型貨櫃船公司，在海運市場欠缺平衡力量。
美國眾議院是以369票對42票通過了2022年海運改革法案(OSRA)，這是眾議院去年12月通過的改革法案的參議院版本，美國總統拜登打算很快簽屬頒布實施。該立法擴大了聯邦海事委員會的權力，以解決海運承運人和海運碼頭運營商的不公平商業行為，得到了廣泛的協會的支持，包括全國工業運輸聯盟、農業運輸聯盟、美國協會港務局、全國零售聯合會、美國貨運協會和港口貨運協會。
美國農業出口商和服務提供商認為，OSRA的通過是美國農業出口商和進口商五年來努力有效控制失控的海運承運人做法的結果。全美零售商聯合會(NRF)認為該立法有可能解決港口擁堵和通貨膨脹問題。
「制定 OSRA 聯邦法律，有助解決在大流行之前就存在的長期系統性供應鏈和港口中斷問題，為FMC提供所需的額外權力」NRF 政府關係高級副總裁 David French 說在一份聲明中。
該法案的規定中將有關關滯期費或滯期費合理性的舉證責任從開票方轉移給海運承運人。禁止運送人不合理地減少美國出口的運輸機會，還要求海運公共運送人每個日曆季度向FMC報告停靠美國港口的每艘船舶的進出口總噸位和20呎櫃當量單位（裝載/空載）。
該立法還將FMC的資金水平從2022年的3290萬美元提高到2025年的4920萬美元，在四年內增加了50%，以幫助該機構增加其擴大對貨櫃貿易的監督所需的人員。
世界航運理事會(WSC)在一份聲明中表示，期待與 FMC合作以幫助實施OSRA的規定。但該會對拜登總統最近聲稱通膨、高消費成本和供應鏈中斷歸咎於海運公司之間缺乏競爭的說法提出了質疑。
WSC指出：「我們對美國政府代表對行業的持續錯誤描述感到震驚，並擔心硬數據與煽動性言論之間的脫節。」
「我們在過去幾年看到的費率水平上升是需求超過供應和陸路擁堵的函數，而與大流行相關的中斷加劇了這種情況。在進口擁堵得到緩解之前，出口擁堵將持續存在。海運承運商繼續運送創紀錄的貨物量，並在新運力上投入巨資——美國需要做出同樣的承諾，並投資於其陸上物流基礎設施。」
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