▲誇大不實負面消息讓貨櫃三雄股價已經低於今年年底淨值。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
貨櫃三雄受市場負面消息影響，股價創波段新低，長榮(2603)、陽明(2609)甚至進入百元保衛戰，其中一家公司高階指出，很多負面消息都是誇大不實，第三季雖然還未見到報復性出貨，但還是如往年般進入旺季，託運人也沒有要求船公司修約，美國海運改革法對運價也未產生影響，股價卻已低於今年年底淨值，問題出在投資人信心不足造成的恐慌性賣壓。
這位業界高階分析，上海6月1日宣布復產復工後，因為疫情反覆，還是有做局部管制；另因長達兩個多月的封控，已經讓一些季節性貨品，主要是夏季商品被取消訂單，因此未出現原預期的報復性出貨，但是那只是原估的二到三成增長量未出現，實際貨量還是有達到往年同期水平，接下來要趕秋冬與感恩節、聖誕節貨品，第三季依然是有旺季行情。
談到現貨價低於長約價，有媒體報導託運人接受調查時表示，若現貨市場運價跌勢未止，將要求船公司修改長約運價。對此船公司高階指出，這完全是假設性議題，長約客戶都是老客戶、大客戶，講究信用，而且去年的長約價簽得很低，每大箱(40呎櫃)約3500美元，而去年有相當時間現貨市場每大箱運價達到1.2萬美元，有簽到的託運人都賺到很大價差，第三季市場進入旺季運價回升機會很高，怎可能開口要求修約降價。
至於「2022年海運改革法案(OSRA)」，主要目的在監督船公司不得拒運美國出口貨，而美國出口貨在缺櫃問題解決，港口壅塞改善後都已化解；在運價方面，美國官方還是尊重市場機制的。
另今年5月底美國聯邦海事委員會(FMC)對供應鏈問題的所做調查報告提到，儘管高運費幫助貨櫃船公司贏得了創紀錄的業績，但調查發現，美國異常強勁的消費需求，以及疫情造成的供應鏈擁堵，是造成運費飆升的原因，並不是由於貨櫃船運市場缺乏競爭。
至於明、後年新造船會讓運力增長8%與8.9%，增長幅度雖高，但並不是淨增加，長榮(2603)、陽明(2609)、萬海(2615)在疫情前就開始啟動造船計畫，主要是為了進行船隊汰舊換新，還有遞補長期租約到期還船的船隻；疫情爆發後市場運價飆漲是有讓長榮與萬海訂造較多船隻，但是還是需要審視貨櫃三雄有多少老船需要淘汰。
在萬海網站上可以看到該公司船齡超過20年的船隻有31艘，其中有8艘船齡超過25年，其中船齡在27-28年的有6艘；陽明船齡超過20年的有6艘，其中1艘超過24年；長榮則並未列出船齡。
一般商船汰換年齡在20-25年，陽明海運前董事長謝志堅曾經在讚嘆萬海船隻維修保養做得太好，船隻才能那麼長壽，陽明曾經有船隻19年船齡就被迫淘汰。
另國際海事組織(IMO)明年開始分3年降低碳排放6%規定，粗估有五成以上貨櫃船都需要做減速航行，而老船耗油量高，估計有部分是要被迫提前淘汰的。業界估計最晚今年第四季，海運諮詢機構就會統計出有多少船需要淘汰，多少需要減速，會估算出因減碳新規預計需要減少的運力有多少。
在通膨問題方面，各國政府都已在設法改善，美國計劃降低中國商品關稅對降低通膨會產生關鍵性作用。船公司高階分析，商船主要運的是民生消費品，民眾如果預算不夠，會選用平價貨品，少碰高價電子產品與奢侈品，高價品都是採用空運，對海運影響很有限。
昨日長榮收盤價102元，陽明101元，萬海120元，法人估算三家船公司今年年底淨值都在120元左右，有海運界董事長級大罵，都是媒體與分析師亂寫一通貨櫃三雄股價才會超跌，三家公司明年即使獲利從低估算，打個四折，EPS也有24-29元，試問有幾家上市櫃公司能有這樣的高獲利。
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