第三季進入旺季、客戶未要求修長約 貨櫃三雄股價卻已低於今年年底淨值

▲▼高雄港貨櫃碼頭。(圖/港務公司提供)

▲誇大不實負面消息讓貨櫃三雄股價已經低於今年年底淨值。(圖/港務公司提供)

記者張佩芬/台北報導

貨櫃三雄受市場負面消息影響,股價創波段新低,長榮(2603)、陽明(2609)甚至進入百元保衛戰,其中一家公司高階指出,很多負面消息都是誇大不實,第三季雖然還未見到報復性出貨,但還是如往年般進入旺季,託運人也沒有要求船公司修約,美國海運改革法對運價也未產生影響,股價卻已低於今年年底淨值,問題出在投資人信心不足造成的恐慌性賣壓。

這位業界高階分析,上海6月1日宣布復產復工後,因為疫情反覆,還是有做局部管制;另因長達兩個多月的封控,已經讓一些季節性貨品,主要是夏季商品被取消訂單,因此未出現原預期的報復性出貨,但是那只是原估的二到三成增長量未出現,實際貨量還是有達到往年同期水平,接下來要趕秋冬與感恩節、聖誕節貨品,第三季依然是有旺季行情。

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談到現貨價低於長約價,有媒體報導託運人接受調查時表示,若現貨市場運價跌勢未止,將要求船公司修改長約運價。對此船公司高階指出,這完全是假設性議題,長約客戶都是老客戶、大客戶,講究信用,而且去年的長約價簽得很低,每大箱(40呎櫃)約3500美元,而去年有相當時間現貨市場每大箱運價達到1.2萬美元,有簽到的託運人都賺到很大價差,第三季市場進入旺季運價回升機會很高,怎可能開口要求修約降價。

至於「2022年海運改革法案(OSRA)」,主要目的在監督船公司不得拒運美國出口貨,而美國出口貨在缺櫃問題解決,港口壅塞改善後都已化解;在運價方面,美國官方還是尊重市場機制的。

另今年5月底美國聯邦海事委員會(FMC)對供應鏈問題的所做調查報告提到,儘管高運費幫助貨櫃船公司贏得了創紀錄的業績,但調查發現,美國異常強勁的消費需求,以及疫情造成的供應鏈擁堵,是造成運費飆升的原因,並不是由於貨櫃船運市場缺乏競爭。

至於明、後年新造船會讓運力增長8%與8.9%,增長幅度雖高,但並不是淨增加,長榮(2603)、陽明(2609)、萬海(2615)在疫情前就開始啟動造船計畫,主要是為了進行船隊汰舊換新,還有遞補長期租約到期還船的船隻;疫情爆發後市場運價飆漲是有讓長榮與萬海訂造較多船隻,但是還是需要審視貨櫃三雄有多少老船需要淘汰。

在萬海網站上可以看到該公司船齡超過20年的船隻有31艘,其中有8艘船齡超過25年,其中船齡在27-28年的有6艘;陽明船齡超過20年的有6艘,其中1艘超過24年;長榮則並未列出船齡。
一般商船汰換年齡在20-25年,陽明海運前董事長謝志堅曾經在讚嘆萬海船隻維修保養做得太好,船隻才能那麼長壽,陽明曾經有船隻19年船齡就被迫淘汰。

另國際海事組織(IMO)明年開始分3年降低碳排放6%規定,粗估有五成以上貨櫃船都需要做減速航行,而老船耗油量高,估計有部分是要被迫提前淘汰的。業界估計最晚今年第四季,海運諮詢機構就會統計出有多少船需要淘汰,多少需要減速,會估算出因減碳新規預計需要減少的運力有多少。

在通膨問題方面,各國政府都已在設法改善,美國計劃降低中國商品關稅對降低通膨會產生關鍵性作用。船公司高階分析,商船主要運的是民生消費品,民眾如果預算不夠,會選用平價貨品,少碰高價電子產品與奢侈品,高價品都是採用空運,對海運影響很有限。

昨日長榮收盤價102元,陽明101元,萬海120元,法人估算三家船公司今年年底淨值都在120元左右,有海運界董事長級大罵,都是媒體與分析師亂寫一通貨櫃三雄股價才會超跌,三家公司明年即使獲利從低估算,打個四折,EPS也有24-29元,試問有幾家上市櫃公司能有這樣的高獲利。

關鍵字: 旺季修長約貨櫃三雄淨值

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