▲地中海航運疫情以來大量購買二手船與建造新船。（圖／翻攝自MSC官網）
記者張佩芬／台北報導
全球最大貨櫃船公司地中海航運(MSC)，在疫情爆發後的2020年8月至今，共買進244艘二手船，目前建造中貨櫃船總運力高達175.65萬箱(20呎櫃)，與全球第五大貨櫃船公司赫伯羅德的177.04萬箱相當，近日又傳出要造一批8千箱貨櫃船，在未來三年市場新增運力估計已經過多情況下，為何MSC還要拼命買船、造船，引發業界熱議。
國外業界認為，MSC是2M聯盟成員，估計是準備與全球第二大的馬士基拆夥，獨立營運，才會拼命擴充船隊。陽明海運前董事長謝志堅認同這樣的看法，但也指出，MSC是因為自有船偏低，也是加速購建自有船主因。
MSC在今年年初，自有船僅佔35%，到今年5月提高到39.6%，上周公布的統計資料顯示，該公司總運力是453.59萬箱，其中自有船提高到44.1%。
謝志堅分析，地中海運是一家股票未上市的公司，過去主要靠租船營運，公司設在瑞士，船東是義大利人，業務多數交給攬貨公司負責，今年年初該公司營運船隊規模超過馬士基，拿下全球第一，在這兩年獲利非常高的情況下，手上資金雄厚，自然是要積極擴充自有船隊，壓低營運成本。
另該公司過去兩年買進的二手船，估計多數都已賺回購船成本，未來市場如果轉壞，其中老舊船舶隨時可以當廢鐵賣，另外隨著新船陸續交船，原來租用的船舶也可以在租約到期時不再續約。另新造船都是節能船，可以趕上國際海事組織(IMO)新環保法規要求。
MSC進兩年不光是買船、造船，也投資物流業與航空貨運，近日並傳出要收購義大利一家拖船公司。Vespucci Maritime公司的執行長兼合夥人Lars Jensen分析，MSC大量擴張船隊並拓展物流業務範圍，這可能是一個表明MSC正準備在主要的遠洋貿易中作為一家獨立承運人，進行單獨運營的一個信號，因為他們將擁有一支足以創建一張有獨立競爭能力的網絡和足夠大的船隊。
謝志堅則指出，所謂獨立承運人和處在如2M聯盟的身份或角色並不衝突。2M和海洋(Ocean)聯盟船的會員公司，絕大多數合作的航線，都是獨立運作；MSC想步馬士基與達飛的策略，提供一條龍服務是正確的。
2M聯盟與長榮海運所屬的海洋聯盟，會員是各自經營航線，再透過互換艙位方式聯營，陽明海運所屬的THE聯盟則是會員共同派船經營航線，屬於不同的聯營策略。
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