▲高雄港列全球最有效率港口第18名。（圖／港務公司）
記者張佩芬／綜合報導
在世界銀行與標普全球最新聯合發佈的「2020–2024全球集裝箱港口績效指數(CPPI)」報告中，高雄港名列全球第18。報告中特別指出，有些發展中的港口，因為引進國際碼頭運營商，加大基礎設施投資，並推動數位化和通關便利化改革，帶來效率的躍升。
台灣港務公司總經理王錦榮指出，國際大型碼頭公司在發展中國家積極投資建設，引進最新的自動化設備與管理，讓一些碼頭能快速趕上先進國家，不過碼頭效率還要靠多方面條件配合，包括碼頭管理、物流倉儲、內陸運輸與工人的素質等。
國內海運界高階則指出，台灣的碼頭一直沒有國際碼頭業者投資，早年台北港貨櫃儲運中心原準備開國際標，但是最後關頭還是限制了外商投資比例，讓當時原本計畫投標的外資企業打退堂鼓，相當可惜。目前高雄港的專用碼頭，是港方做好基礎建設，長期租給國內外船公司營運。
CPPI報告指出，過去5年全球港口績效經歷了明顯的波動，從2020年疫情初期的相對穩健，到2021年和2022年在供應鏈高度緊張下的全面下滑，再到2023年擁堵緩解後的強勁反彈，最後在2024年因紅海危機和巴拿馬運河水位限制再度承壓，全球港口的運行效率呈現出一條跌宕的曲線。
疫情期間的擁堵、貨櫃、設備短缺與運價飆升曾使得港口效率跌至最低，而2023年的回暖主要得益於市場的重新平衡與技術和管理的改進。 然而，2024年的地緣政治與氣候事件提醒人們，港口績效的挑戰正日益從需求側向地緣和環境因素轉移。
在區域表現上，全球港口展現出高度分化。北美和歐洲港口在疫情中首當其衝，2022年跌入谷底，尤其是北美西海岸，但隨著供應鏈壓力緩解，這些地區在2023年迅速恢復並在2024年保持相對穩定。
南亞地區則展現了驚人的韌性，是唯一在2023年表現超過2020年的地區，儘管2024年同樣受到紅海危機的波及而有所回落。
相較之下，中東和北非港口在2020年曾居於全球領先位置，但在近兩年因紅海危機的直接衝擊而顯著下滑。 撒哈拉以南非洲的港口依舊困於結構性短板，自動化水準不足、內陸運輸薄弱，加之2024年的外部衝擊，更使得達班和開普敦等港口在等待時間上承受巨大壓力，整體效率難有突破。
2024年全球前20的高效港口中，有一半來自中國大陸，前十大更是有七個中國港口。上海洋山，福州、大連名列前三名，另馬灣、廣州、寧波、天津、廈門、鹽田、香港等均上榜。
報告特別指出，厄瓜多爾的波索爾哈港、塞內加爾的達喀爾港、印度的賈瓦哈拉爾·尼赫魯港、土耳其的梅爾辛港以及埃及的塞得港等一批發展中港口在2020至2024年間出現了跨越式提升。
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