圖、文／今周刊
10年來遊覽車事故頻傳，政府早就意識到靠行車、司機長工時問題，每次都說「通盤檢討」，卻放任悲劇一再重演，到底如何讓改革一次到位？
蝶戀花旅行社武陵賞櫻一日團遊覽車，2月13日晚間在國道五號翻覆，33人不幸罹難，是30年來最嚴重的國道事故。悲劇發生後，遊覽車司機勞動條件奇差無比、靠行車不受管控、一日遊行程風險較高的「黑幕」，也再次被掀開來。
觀光局去年風光公布，前年國人國內旅遊總旅次達1.78億人次，創近10年新高。諷刺的是，國內旅遊業的「榮景」，竟是靠遊覽車司機低薪、長工時的血汗勞動條件換來的。
更令人氣憤的是，2006年台南梅嶺重大遊覽車意外後，10年來陸續又發生多起遊覽車事故，官員每次都宣示要「通盤檢討」，但前述多項「結構性問題」卻遲遲未改善，等於政府放任悲劇一再重演。
究竟台灣的遊覽車管理和旅遊產業出了什麼問題？
力推「雙駕駛」
歐美行之多年 避免獨撐
台北市勞動局指出，從1月29日起，已故駕駛康育薰至少連續上班12天，違反《勞基法》規定。此外，武陵賞櫻一日遊長達10幾小時，歐美國家面對類似行程，通常會配「雙駕駛」，由兩位司機接力開車，台灣卻是一人獨撐。
超時工作加上疲勞駕駛，變成壓倒康育薰的最後一根稻草。
根據《汽車運輸業管理規則》，遊覽車駕駛每日開車時間不得超過10小時；連續開車最長不得超過6小時。但實際上，駕駛常常連續開車超過6小時，全日工時往往超過12小時，專跑「一日團」的司機尤其嚴重。
交通部去年10月公布一份「遊覽車營運狀況調查報告」，有4000多位遊覽車駕駛答覆問卷，其中有15.4％坦承有連續開車超過6小時經驗，顯示司機違規駕車比率並不低。交通部手握這份「血汗紀錄」，卻未介入改善，已是失職。
另一個問題，是遊覽車駕駛工時認定困難。勞動部前年公布「勞工在事業場所外工作時間指導原則」，其中提及遊客下車至景點遊憩，駕駛可自行利用的時段，不認定為工作時間。這讓駕駛工時認定模糊，勞檢時難判定是否超時工作。
已有30多年駕駛經驗的資深遊覽車駕駛蔡啟勳說，「車子是駕駛的第二生命。」遊客下車遊玩時，司機須隨時守在車子附近，完全不可能休息。尤其現有景點或車站，幾乎沒給司機好好休息的地方。
對此，交通部將嚴審司機須長途駕駛的一日遊行程，要求業者應採「替換駕駛」機制，設定適當分段點，讓不同司機接手。
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