▲高雄港第七貨櫃中心啟用後，有望讓該港在全球貨櫃港排名自第18回升至第12。（圖／記者許宥孺翻攝）
記者張佩芬／台北報導
高雄港擁有極佳的地理位置與經營效率，在1985年就曾登上全球第3大貨櫃港，1993-1999年連續7年蟬聯全球第3大，之後節節後退，去年名列全球第18大。業界高階認為，高雄港受政治因素影響，多次錯過實現兩岸直航的機會；港口建設太慢，流失全球最大客戶馬士基等都是衰退主因，現在藉著第七貨櫃中心的啟用，期盼能在近年內回升到全球第12名。
早年政府想利用高雄港優勢，發展亞太營運中心、亞太轉運中心，但是又不敢直接推動兩岸直航，在1995年我交通部頒布「境外航運中心設置作業辦法」，一直到1997年4月19日，廈門輪船公司「盛達輪」抵達高雄港，成為境外航運中心首艘航行船舶，也是49年來第一艘直航兩岸船舶。
境外航運原是兩岸直航的第一步，但因推動得太慢，2000年政黨輪替，民進黨不承認九二共識，想續推直航卻推不動，一拖8年，直到2008年政黨再次輪替，該年12月15日，才實現兩岸直航，而那一年高雄港排名一下子從前一年的全球第8掉到第12。
另高雄港紅毛港遷村前後花了40年。全球最大貨櫃船公司馬士基早在1999年就曾向高雄港務局表達有意投資第六貨櫃中心，卻因紅毛村遷村案遲遲無法解決而作罷，2004年轉投資廈門嵩嶼貨櫃碼頭，2007年嵩嶼貨櫃碼頭陸續完工，馬士基遂於2010年5月退租高雄港專用碼頭，幹線母船大幅減少彎靠台灣。
紅毛港在2006年5月才完成遷村與拆除作業，2007年12月開始建設高雄港第六貨櫃中心。而高雄港2002年被上海超越，2003年被深圳超越，去年中國大陸包括香港在內，有8個港口超越高雄，包括排名第14的廈門港。
在全盛時期，高雄港的專用碼頭客戶有十家全球大型貨櫃船公司，包括長榮、陽明、萬海、美商海陸、美國總統(APL)、馬士基、日本郵船，東方海外、韓進海運與現代商船，之後馬士基、日本郵船退出，美商海陸被馬士基併購，韓進倒閉，還好併購APL的法國達飛有續租碼頭，現在就剩六大船公司了。
去年就有學者在LINE上指出，高雄港地理區位雖好，但錯失發展機會，促使競爭者發展港埠，當別人後發先至，要讓航商回來，椽木求魚，不切實際，甚至要期待轉運貨，也因為其他港口建設完成，貨運腹地支撐，吸引大船泊靠，轉運的夢就成了幻影。
當時台灣港務公司退休高階也指出，台灣工業已轉型高科技，產品體積小，價值高，要增加吞吐量不容易。地緣經濟發展轉型，貨量、運輸型態及目的已轉變，經濟板塊挪移，環保因素等，要期待高雄港有往日榮光，並不可期待，重新定位較實際。
今年5月1日啟用，8月14日舉辦啟用典禮的高雄港第七貨櫃中心，給了高雄港新的契機。該中心由長榮海運與台灣港務公司共同投資興建，長榮預計今年在高雄港裝卸量從去年的300萬箱(20呎櫃)出頭拉升到350萬箱，可帶動整個台灣港群的總裝卸量成長，其中高雄港預估成長率為9.8%，達1042萬箱。
港方估計，如果明年7月七櫃碼頭全部投入營運，高雄港總裝卸量有望達到1150-1200萬箱，全球排名有機會回升到第15，待發揮到更高營運效率，達1400萬箱時，就有機會達到全球第12，但想達到交通部期待的進入前10名，估計就有較大困難度了。
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