▲今年美國線長約價與現貨價出現少有的大價差。（圖／基隆港務分公司）
記者張佩芬／台北報導
根據美國商務日報報導，今年美國線5月新長約價上周已經有超大直客簽下，美西線每大箱(40呎櫃)約1400-1450美元，美東再加800-900，比去年的1200-1300上漲約200美元。新約價僅約目前現貨市場運價五成，出現少有的大價差，而5月新長約價即將實施，屆時現貨市場運價如果與長約價價差還是很大，大型攬貨公司估計，船公司就可能透過徵收附加費來提升實收運費。
貨櫃諮詢公司Linerlytica形容今年長約價「大大低於」船方要價，傑富瑞(Jefferies)則在航運市場最新報告中表示：「儘管最新合約較去年水準有所上漲，但仍接近盈虧平衡水準，這突顯出，考慮到供應前景，即便今年市場強於預期，貨櫃船公司也無法獲得更強勁的長期運價。」
國內超大型攬貨公司認為，目前美西線現貨市場運價還有2900-3000美元，船公司無法簽到原規劃的2000美元以上運價，主要是幾乎每天都有一艘新造貨櫃船交船，船噸過剩壓力非常大，雖然紅海危機約消化了2-3%的運力，但是今年船噸增幅高達9.7%，需求卻僅增約3%。
另一方面疫情期間船公司瘋狂調升運價，在疫情之前，超大直客簽的約就一個價，不受基本運價調漲(GRI)與旺季附加費(PSS)開徵影響，但是疫情期間，船公司給艙位改成按簽約量分月給，但進口商進貨有淡旺季，在旺季卻拿不到較多長約價艙位，逼得許多貨要按現貨價付運費，還有收取買艙費、貨櫃延滯費等，都讓船、貨雙方關係惡化，到現在都還有不少訴訟案在進行，而經過去年的不景氣，貨方這次是鐵了心，原堅持按去年長約價簽約，最後也僅調升長約價約16%，合約內容估計也會簽得更嚴謹。
在長約價僅有現貨價一半的情況下，船公司很可能降低簽約比例，就像韓新遠洋難以接受三星開的美西線每大箱1200美元運價，就對外宣稱要降低簽約數量，隨後傳出日本海洋網聯願意接手，到底最後簽多少有待查證。
不過船公司都不承認美國商務日報報導的價格，有攬貨公司指出，根據過去慣例，如果年大箱量在10萬個以上的超大直客美西簽的是1400-1450，大型直客與大型攬貨公司大約就簽在1500-1600左右，其他簽在1700左右。
不過攬貨公司能簽到的固定運價(即fixed rate)多數僅有二到四成，一般是旺季給兩成，淡季給四成，其餘貨載GRI或PSS都是要外加的。
如果貨櫃船運營運成本真如航商所說較2019年提高25-30%，以長約比例佔總貨量五成來算，美西平均1400-1600，美東2200-2500的運價，船公司是要虧錢的，就看另一半貨載能實拿多少運費。
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