▲對陸造船徵收港口費，估計最傷的是美國出口的LNG與大豆等大宗商品。（圖／基隆港務分公司）
記者張佩芬／台北報導
全球最大航運組織波羅的海航運公會(BIMCO)罕見的發聲，直指美國對中國大陸建造船舶計畫採取的抵制恐成「迴旋鏢」，恐將引爆美國通膨炸彈，液化天然氣(LNG)出口恐遭「鎖喉」，大豆等低價值民生商品首當其衝，更值得警惕的是，美國自詡的「造船業復興」面臨殘酷現實，同型船舶建造成本高達韓國5倍。
BIMCO副秘書長兼監管事務主任拉爾斯·羅伯特·佩德森致美國貿易代表的信函中指出，該會是航運業最大的直接入境會員組織，擁有近2100名會員，佔全球商船隊的63%(以載重噸計)，公會感謝能夠對中國在海事、物流和造船領域主導地位的行動發表評論。
BIMCO在130個國家/地區擁有會員，包括美國和中華人民共和國，他們擁有、管理、經營或租賃商貿各個領域的各種規模的船舶。
幾十年來，亞洲造船廠的市場份額越來越大，尤其是在近年來的中國。在過去十年中，中國建造噸位的國際運營商船隊的份額有所增加，最初採購的是不太複雜的船型，其次是更複雜的船型。
由於國際航運市場的競爭非常激烈，具有成本效益的中國船舶的增加，導致海上運輸成本相對較低，積極支援了世界貿易和全球經濟，包括美國。
如果引入擬議的港口費，已經建造的中國原產船舶並不會從世界船隊中消失。如果他們這樣做了，將造成全球噸位短缺，並導致運輸成本超高。相反，航運業將尋求避免支付費用。
公會預計運營商會做出反應，並尋求避免此類港口費用對其業務的負面影響。世界上大多數運營商的船隊中都有一艘或多艘中國原產的船舶，這意味著當他們停靠美國港口時，需要支付港口費。港口費將在供應鏈中轉嫁，轉嫁給進口外國商品的美國進口商，並最終轉嫁給美國消費者。
公會注意到，中國運營商運營的船舶的港口費第二種選擇可能阻礙了繼續向美國港口進行貿易。例如，一艘30萬載重噸超級油輪，每凈噸位1000美元的港口費，每次靠港的費用超過1 億美元。
如果擬議的收費結構按草案實施，往返美國的海運貿易將變得效率變低，經濟可行性也將降低。一些運營商可能會迴避在他們的船隊中使用中國噸位，並將他們的海上業務專注於美國市場。其他運營商可能會反其道而行之，增加他們在中國噸位中的份額，並將他們的海上業務專門用於非美國貿易。
世界船隊的總規模不會改變，但由於現在隔離的美國市場的競爭減少，海上貿易的總體成本將增加。在這方面，值得記住的是，美國進出口約佔全球海運貿易的12%，因此重組海上貿易的後果對美國進出口的影響將比對世界其他地區的貿易產生更大的影響。
貨櫃航運業的運營商估計會尋求盡量減少每艘船在美國的港口停靠次數。這將不可避免的導致港口擁堵、貿易流阻塞和內陸再分配需求增加。港口停靠次數減少也會對港口就業產生負面影響，一些港口可能對外貿失去吸引力。
擬議行動的一部分與美國出口有關。在這方面，公會注意到希望刺激美國建造的、懸掛美國國旗的船舶的建造和運營。到目前為止，此類活動受到限制，主要根據《鐘斯法案》的要求為美國國內運輸提供服務。
然而，目前可用於滿足擬議出口要求的噸位在數量、大小和類型方面受到限制。很少有海運運營商(如果有的話)能夠證明他們每年在美國出口中的份額將達到美國建造的美國國旗船舶所需的20%。這實際上意味著實施後，美國出口幾乎無法進行，尤其是能源出口，特別是液化天然氣(LNG)，因為沒有美國製造的、懸掛美國國旗的LNG運輸船在運營或訂造。美國化工行業進入重要出口市場的機會也將受到嚴重阻礙。
未來在美國建造的懸掛美國國旗的船舶上運輸美國出口的要求是否現實，超出了這些評論的範圍。美國造船業長期以來一直沒有競爭力，世界船隊中缺乏美國製造的噸位就是證明。但是，公會注意到，如果需要使用美國製造的、懸掛美國國旗的噸位來運輸美國出口，並且這種噸位正在可用，運輸成本將顯著增加，並影響美國出口在世界市場上的競爭力。對於穀物和大豆等低價值商品尤其如此。
總而言之，擬議的行動將大大增加美國進出口的運輸成本，並對更廣泛的美國經濟產生負面影響，而對中國主導地位的影響則不太確定。
國內海運界高階指出，因為雙向貨載不均衡，美國的進口貨載是美國出口貨載的倍數，長期以來美國出口商享受著低於成本的運價，例如亞洲輸往美國的貨載，近年每大箱(40呎櫃)運價在2000-5000美元之間，美國輸往亞洲的貨載，運價僅在500-800美元之間，是美國進口運費在補貼出口運費，一旦對大陸建造商船開徵港口費，估計將有大量商船取消彎靠美國次要港口，而這些港口正是美國農產品，汽車等出口主要港口，美國出口業屆時恐須付出好幾倍的運價才能商品順利輸出，也勢必影響到其商品在國際的競爭力。
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