▲中遠海運與東方海外都須設法將中國在造船隻調離美國線。（圖／記者張佩芬攝）
記者張佩芬／綜合報導
美國將在今年10月14日開始，對於中國建造的船舶開始徵收額外的港口費，香港東方海外(國際)上周五(22)公布的書面財報中，提及美國對中國承運商徵收的額外港口費將對集團產生相對較大的影響，但未說明細節與影響程度，對此業界高階指出，東方海外所屬海洋聯盟有1400多艘貨櫃船，調度非中國建造船舶航行美國應該沒有困難。
東方海外已經是中遠海運的子公司，與中遠、達飛及長榮海運同屬海洋聯盟，雖然東方海外仍獨立經營，但是在Alphaliner的船隊統計中，東方海外船隻已併入中遠合計。達飛是全球第三大貨櫃船公司、中遠第四大、長榮第七大，到今年8月初，擁有的貨櫃船分別為681、529與228艘，合計1438艘。
達飛財務長費南德茲今年5月中曾公開表示，達飛海運船隊中，中國製船隻不到一半，公司將透過調度船舶以規避相關費用，聯盟成員也會透過類似方式調整營運以降低影響，但他並未對海洋聯盟可能的影響做出說明。美國原計畫隊有在中國造船的船公司都要祭出港口費，但經各方強烈反對，修訂為有彎靠美國港口才計費。
海運專家Lars Jensen估算，一艘約1.3萬箱(20呎櫃)的中遠海運貨櫃船，其淨噸約為65,000噸。以每淨噸收50美元港口費計算，每次航行須繳納約325萬美元，相當於每箱約250美元(若滿載)。至2028年時，將增至每次約840萬美元，或每箱約646美元。
非中國籍船隻，但在中國建造的船舶，其每次航行費用為每淨噸18美元或每貨櫃120美元，以較高者為計，每年最多收費5次。1.3萬箱貨櫃船淨噸約60,000噸，每次靠港108萬美元；按櫃數計算156萬美元，以156萬美元作為應付費用。在2028年，以每櫃為基礎來計算的話，相同規格的船舶每次靠港的收費將會是325萬美元，或每箱250美元。
世界航運理事會(WSC)總裁兼執行長Joe Kramek從船公司的角度，對於美國針對中國製造和中國營運船舶的港口費政策提出了看法，他表示，儘管該政策旨在提振美國造船產業，實際上可能對美國進出口商(特別是製造商與農民)造成長期成本壓力，難以達成政策目標。
其中一個關鍵問題是如何計算費用。由於費用是以淨噸位(貨物空間的內部容積)為基礎，因此即使船隻並非滿載，船公司也可能面臨高昂的成本。
Kramek 還指出，運費和法規的變動造成了不確定性，迫使船公司和託運人在幾乎沒有通知的情況下不斷調整。他表示：「搖擺不定的關稅與政策使市場缺乏供需平衡，增加了長鞭效應的風險性，進而衝擊全球航線的穩定性。」
為了推動未來發展，他強調長期規劃的重要性，制定10至15年的美國海事戰略，包括造船廠投資、人才發展與產業產能建設，對於建立韌性是至關重要的。
東方海外今年上半年凈利潤為9.54億美元，高於2024年同期的8.33億美元。與2024年上半年的46.5億美元相比，2025年上半年的收入也增長了48.8億美元。
OOCL強調了商業環境中持續存在的地緣政治和貿易關係的不確定性。航運業是高度動態的，一切皆有可能。持續的政策不確定性、紅海的發展、新船的持續交付、全球經濟的變化以及環境法規的逐步收緊，都可能對整體市場發展產生深遠影響。
美國對中國承運商徵收的額外港口費將對集團產生相對較大的影響。另一方面，隨著全球貿易模式變得更加區域化，市場可能會出現分歧，或者由於供應鏈的擴展或重組而可能出現延遲的響應，所有這些都可能為航運公司創造機會，以完善其在細分市場的策略。
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