▲海岬型船造價8年漲了60%。（圖／取自裕民官網）
記者張佩芬／綜合報導
波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析經理菲利佩·古維亞最新發布的數據顯示，今年前11個月，散貨船新船訂單量年減54%至2500萬載重噸，創下2020年以來最低水準，他認為市場前景不明朗可能是導致訂造放緩的原因；不過慧洋海運高階指出，之前的不明朗主要是美國關稅與港口特別費等造成，另造船廠優先承造貨櫃船等也是主因。
裕民航運高階則指出，船價偏高，交船期太長增加營運風險，另散裝貨運需求低位數成長，加上川普退出巴黎協定，減碳法規不確定等都是影響因素。
在2017年，21萬噸的大海岬型船造價不到5千萬美元，2021年漲到約6300萬美元，去年年中約7400萬美元，今年年初約7700萬美元，目前報價約8000萬美元，8年來累積漲幅達60%。
去年6月克拉克森證券以海岬型船造價約7400萬美元估算，門檻運價(以約15%的權益回報率估算)為每日3.2萬美元，是過去10年平均運價價1.61萬美元的兩倍，而船舶造價已達15年來的最高水準。
慧洋高階分析，目前韓國造船廠已經完全不接散裝船，日本造船廠因過去有些歐洲船東市場不好時會挑毛病拒接船舶，因此都只接熟客訂單，而過去幾年在貨櫃船東大量訂造新船下，包括大陸在內，主要船廠訂單都已排到2029年，才會造船散裝船訂單偏低現象。
以目前的造價，像新興航運就採取只買不造策略，改在現成船市場購買低齡二手船。
BIMCO分析，今年船舶簽約艘數下滑更為顯著，年減61%，僅有281艘船舶訂單，創2016年以來最低水準。儘管各船型簽約量全面萎縮，但散裝船隊中最大船型的海岬型船，訂單量相對較高。
未來兩年運價前景最樂觀的當屬海岬型船。儘管貨運需求增速可能放緩，但航程延長將推升噸海浬需求，加上新船交付量有限，供應增長預計低迷。海岬型船交付週期最長，今年簽約船隻中77%計劃於2027年後交付。
戈維亞分析：「超巴拿馬型和巴拿馬型船舶的簽約量大幅下滑，分別年減76%和55%。 這兩個船型均擁有相對龐大的訂單量，預計2026年和2027年交付量將顯著增加。此外，這兩類船舶的需求前景疲軟，而船舶可能重返紅海運營，將對需求構成進一步下行風險。這些因素可能導致未來兩年運費走弱，從而抑制新船訂造需求。」
按船舶運力計算，中國船廠獲得81%的新船訂單，較2024年提升9個百分點，日本市場份額相應縮減。儘管美國貿易代表辦公室曾宣佈對華造船徵收港口費(現已暫停)，中國仍穩居2025年散貨船建造領域絕對主導地位。往返美國的貨運量僅佔全球貨運總量8%，加之多項費用豁免政策，使中國船廠持續獲得客戶青睞。
支撐新船訂單的一個因素是，自2025年初以來新船價格下跌3%，5年船齡的二手船價格則上漲了4%
目前5歲二手船平均售價為新船價格的93%，這反映出下半年市場環境與運費率的持續改善。 雖然低價理論上可刺激訂造需求，但新船訂單的交付周期依然較長。目前訂造的船舶交付時，市場環境可能已發生巨大變化。
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