▲業界認為今年最看好的是海岬型船。（圖／裕民提供）
記者張佩芬／台北報導
波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)在今年第一個交易日重挫，引發市場各種說法，裕民航運副總經理張宗良指出，第一季原本就是淡季，加上反應耶誕及新年假期休市期間的行情，另中國疫情嚴重影響需求，造成市場交易清淡。業界資深高階則指出，中國傳出今年4月將恢復進口澳洲煤碳，救房市策略也很明確，估計第二季會由海岬型船型領頭做跳躍式成長。
張宗良分析，第一季通常也是散裝航運的淡季，市場預期中國於疫情減緩後，應會提出經濟刺激計劃，有助於散裝航運需求。同業則分析，上個月澳洲外長黃英賢藉中澳建交50週年訪中國，中澳聯合聲明表示將重啟經貿國防對話，之後彭博社援引知情人事談話，指出預計今年4月開始中國四大進口商將恢復採購澳洲煤碳。中澳間煤炭運輸完全是採用海岬型船，將是該型船今年的最大利多。
另中國大陸透過降息方式注入資金，協助房地產業者，傳擬加大對於重要房地產開發商的支持力度，將制定新的房企白名單，幫助這些房企挺過流動性危機，避免行業出現系統性風險，讓房產業能夠逐漸復甦。
另中國大陸在解封之後，已經陸續有經貿訪問團前往歐洲與東協拓銷搶單，估計等第一季疫情高峰過後，大陸經濟就會逐漸好轉。
挪威海運研究機構Fearnleys看好今年海岬型船運費走勢，Bull分析師則預估，今年海岬型船日租均價將達到2.6萬美元；剛過去的2022年均價是16150美元，較2021年的33333美元，下跌51.55%，主要原因是大陸爆發爛尾樓事件，加上疫情讓鋼鐵需求驟減所致，而今年在低基礎下，運價上升的空間很大。
就供需來看，張宗良去年年底在裕民法說會上指出，船噸供給方面，船舶下單到交船要兩年，韓國不造散裝船，中國船廠訂單要交三年以後，散裝船新船在手訂單6.9%，較全球船隊訂單14.9%相對較低，去年散裝供給成長2.70%，今年1.50%，明年0.10%，這三年需求估去年-0.70%，今年1.50%，後年2%；今年供需相當均衡，如果俄烏戰爭能夠儘早結束，戰後重建的貨運需求，估計將如洪水般湧現，因此散裝船運市場沒有悲觀的理由。
業界透露，元旦假期過後BDI在第一個交易日重挫，主要是有一家大型礦商在期貨市場做空，企圖壓低市場運價，以利該公司取得低價船，但是接下來期貨市場運價連兩日上升，昨日1月份海岬型船期貨日租有10400美元，上漲375美元。
在現貨市場，昨晚BDI跌幅明顯收斂。本月3日今年開市首日BDI下跌265點，4日跌74點，昨晚僅跌30點，指數收在1146點。海岬型船日租本月3日下跌5188美元，4日下跌986美元，昨晚下跌102美元，平均日租收在12473美元。
業者指出，海岬型船因為主要貨載是鐵礦砂，其次是煤炭，貨源有限，因此運價有大起大落特性，去年市場雖然不好，全年日租均價16150美元，仍高於一般成本價15000美元，第一季原本就是淡季，且會受巴西雨季影響，第二季就會開始好轉，第三季則進入旺季。
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