海運業界看萬海不會退出美國線 也很難退出美國線

▲萬海航運。(圖/萬海提供)

▲兩位業界大老都認為萬海航運不會退出美國線,也很難退出美國線。(圖/萬海提供)

記者張佩芬/台北報導

萬海航運(2615)連續兩季出現虧損,虧損的根源在美國線,業界不免討論萬海是否會再次退出美國線,貨櫃船運市場兩位大老一致認為,萬海對於美國線是很有企圖心的,不會輕言退出,加上18艘1.3萬箱(20呎櫃)貨櫃船造下去了,想退也很難,幸好萬海底子夠厚,虧得起,公司到今年第一季底,保留盈餘高達1844.06億元。

萬海在2021年6月,見到美國線貨量激增,公司美西線原本是租用同業艙位營運,立即出手租進現成船,搶進美西線,並在現成船市場搶購船隻,當年賺進113.17億元;2021年3月公司決定訂造1.3萬箱貨櫃船,前後累計訂造了18艘,顯露公司長期經營美國線的決心,當年6月萬海美東線開航,公司全年獲利高達1033.43億元。

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去年第四季萬海小虧4千萬元,全年仍有930.72億元獲利,累積疫情3年,公司賺了2077.32億元;今年首季萬海虧損21.18億元。

萬海在美國線運價大幅滑落後,實際上已經採取了緊縮措施,公司在美西原本佈局三條航線,目前僅剩一條航線,美東兩條航線併為一條,並從今年4月1日開始,與德國赫伯羅德航運聯營。航線雖然整併,但因開始換上全新建造的1.3萬箱貨櫃船,實際減少的運力不是很多。

業界大老分析,萬海造了1.3萬箱貨櫃船就很難退出美國線,該型船僅適合貨量大的歐美線,雖然該公司有將一艘該型船放在南美西岸航線,但以南美西岸航線貨量,不太可能放進多艘萬箱船;另歐洲線是多國運輸,比美國線還難經營,估計萬海也不會輕易跨入。

昨日台驊投控董事長顏益財貨櫃船運市場2025年就會好轉,不過貨櫃船公司以今年貨櫃船噸增長8.4%,2024年增長8.8%,2025年增長4.7%來看,估計2025年還是有供給過剩問題,只是較為緩和。

另因全球最大貨櫃船公司地中海航運造了大量新船,即使租用的船全部退租,總運力還超過5百萬箱,而該航股票沒有上市,公司透明度低,加上多數艙位都交給攬貨公司攬貨,估計最容易陷入價格競爭,進而挑起運費戰。

不過即使市場壞個3、5年,以國內貨櫃三雄目前累積的獲利,業界估計撐個10年,甚至20年都沒問題,何況船公司隨時可調整船隊與運力配置,不致於任令惡化。

萬海在東南亞、東北亞、中東印度航線都已扎根很深,擁有強大優勢,公司在今(30)日召開的股東會上所提營運報告書中指出,公司除了深耕亞洲航線以外,也十分重視美國航線
經營,目前自有船隊當中最大的1.3萬箱新造船,已自去年下年開始加入美國線,提供客戶優質的服務,並達到降低單位成本的優勢。

展望112年,預估經濟前景將走向疲弱,國際貨幣基金(IMF)預估112年的全球經濟成長率為 2.7%,較111年的3.2%放緩,然而各地區經濟復甦前景不同,歐美地區因通膨、升息以及能源問題影響之下,經濟前景較不樂觀,但亞洲地區隨著中國已陸續解封,印度出口及內需預估強勁,預期112年經濟成長仍有一定的動能。

艙位供給的部分,Alphaliner預估112年全球貨量成長率為2.7%,運力增長率為8.2%。112年預估將有大量新型大型船舶交付,艙位總運力將大幅提升,但為了因應國際海事組織(IMO)減少碳排的規範,如船舶能效指數(EEXI)以及碳強度指標(CII)等的要求,各船東或航商可能陸續會加速老船淘汰,抵銷部分新船下水艙位的運力增幅。

後疫情時代,在歷經疫情期間供應鏈壓力受阻的經驗之後,各大企業開始省思供應鏈的重組與布局,這也讓國際貿易物流間的流向有了新的轉變。此外,中美關係走向、地緣政治風險、全球氣候變遷議題升溫、零碳排轉型的要求等,未來大環境充滿挑戰及不確定性,考驗著航運業的應變能力。

萬海將秉持穩健經營的精神,掌握市場趨勢因時制宜,致力於航線經營的審慎周延規劃及整合評估,並嚴密控制營運成本,以面對市場快速變化的嚴峻挑戰,同時積極遵守相關環保法規,致力於環境保護、永續經營的理念,強化萬海航運品牌經營。

關鍵字: 海運業界看萬海不會退出美國線也很難退出

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