▲法國達飛航運訂造最多新燃料船。（圖／達飛通運提供）
記者張佩芬／台北報導
哥本哈根基礎建設基金(CIP)昨(19)日與財團法人驗船中心(CR)簽署合作備忘錄，致力發展台灣低碳能源生產及應用。對於有海運界專業人士認為氫能運用在大型貨櫃船難度很高，CIP台灣區董事總經理許乃文表示，該基金預計在10年完成研究開發，商船用的氫能也可以直接在台灣生產。
對於丹麥籍的的馬士基航運傳出與加拿大貨櫃船巨頭賽斯班(Seaspan)合作開發1.5萬箱(20呎櫃)的新巴拿馬型貨櫃船以氨做為燃料，許乃文指出，CIP也在積極爭取馬士基加入該基金的新燃料開發。
陽明海運前技術長何永順，在陽明時負責陽明新燃料船的研究規劃，退休後轉任德翔海運董事長特助。他指出，目前像LNG或甲醇船，都屬於過度期的選擇，淨零碳排的綠甲醇、綠氨與氫能等，除了生產與供應鏈的問題，還需要合適的船舶主機，如果能有更多的大型船公司參與研發，應該可以加速實現淨零碳排。
許乃文坦言，新燃料都比現在商船用的低硫油貴許多，像甲醇是低硫油的四倍價，目前說不出氫能貴多貴，但是相關研發都是需要靠政府的強力支持，政府上位者需要有策略思維。未來船用氫能是可以直接在台灣生產的，也可透過經濟規模來降低生產價格，只是有些國家氣候條件適合生產氫能，例如澳洲的沙漠氣候。
根據聯合國統計，全球航運業每年排放的二氧化碳約10億噸，約佔全球溫室氣體排放量3%， 國際海事組織(IMO)除設定2050年前達成淨零排放的目標，已將2008年設定為基準年，分別制定於2030年、2040年達到減少碳排放達30%及70%的目標。
IMO設定的脫碳時間表，讓船公司急著下單造新燃料船，除了有來自重視環保客戶的壓力，歐盟明年開始對船舶徵收碳稅也是關鍵因素，因此即使目前貨櫃船運市場景氣低迷，採用新燃料的貨櫃船訂單卻不斷創下歷史新高。
Alphaliner的數據顯示，今年前9個月，就有187艘貨櫃船投入使用，新增運力達175萬箱(20呎櫃)。新造船訂單則累計達到788萬箱，相當於現役船隊的29%。
甲醇動力船舶佔今年所有新訂單量的52%，LNG船則佔今年訂單量的31%，使「綠色」船舶的訂單佔比達到83%。
貨櫃船公司有些較早訂購的非綠色船舶，傳出船公司坦言造太多了，業界高階預測，其中部分較後期交船的訂單，有可能轉換成綠色船舶，新交或是快完工交船的，可能透過改造方式轉換成綠色船舶。
今年訂購的「非綠色」船舶，則多有變成「綠色船舶」的準備，例如中遠海運在揚州造船廠訂購的3艘「甲醇就緒」1.6萬箱貨櫃，以及日本海洋網聯(ONE)在今治造船訂購的10艘1.37萬箱船是「甲醇和氨就緒」船舶。
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