散裝船最新造價讓投資難獲回報 慧洋藍董:還是要造

▲慧洋董事長藍俊昇指出,公司擁有國際大租金最重視的節能減碳除船隊。(圖/記者張佩芬攝)

▲慧洋董事長藍俊昇表示散裝船造價高還是要造,經濟學的供需法則自然會解決投資回報率問題。(圖/記者張佩芬攝)

記者張佩芬/台北報導

英國勞氏日報報導,各類船舶的平均新造船價格較四年前疫情低谷上漲了45%,散裝船造價上漲了37%,克拉克森證券估目前海岬型船造價約7400萬美元,門檻運價(以約15%的權益回報率估算)為每日3.2萬美元,是過去10年平均運價價1.61萬美元的兩倍。對此,慧洋海運董事長藍俊昇表示,船價估計短期內下不來,但為了船隊年輕化還是要造,依供需法則,問題是會自然解決的。

勞氏日報分析,散貨船的新船價格持續上漲,已達到15年來的最高水準,然而現貨市場運價與過去五年的平均水準大致相符,這引發了一個問題:船東要對未來運價回報有多大信心,才能確保當今新建散貨船的價格在合理範圍?眼前訂購數量受限並不令人意外。

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根據Veson Nautical的數據,目前海岬型船造價為6963萬美元,較年初上漲5.45%,年增率為12%,巴拿馬型船為4000萬美元,年增10%,而超輕便型船為3726萬美元,年增8%,過去四年(自新冠低谷以來),各類船舶的平均新造船價格上漲了45%,散貨船的價格也幾乎一直保持增長,上漲了37%。

克拉克森證券(Clarksons Securities)計算出一個等價期租租金。該「門檻運價」可以讓投資者對新造船投資感到滿意,即提供11.5%的無槓桿回報率,而根據槓桿率的不同,這相當於大約15%的權益回報率。

該公司估目前海岬型船造價為7400萬美元(高於Veson Nautical估的6963萬美,裕民與中航都表示克拉克森估的價格是目前市場行情價),「門檻運價」為每日3.2萬美元,是過去10年追蹤的平均每日運價1.61萬美元的兩倍。

報導中分析,目前造船市場的情況讓散裝船與油輪船東很難決定是否要訂購新船。短期內,新造船成本膨脹,而長遠來看,運價前景並沒有增長預期,在這種環境下,長期資產很難取得良好的投資回報率。

對於眼前的高船價,藍俊昇認為,經濟學的供需法則自然會解決投資回報率問題,最簡單就是看目前貨櫃船東們正在進行的事,運價不夠本錢,就把多餘的運力停擺,讓運價回升,再徵收一些附加費用就賺錢了。

他指出,礦砂、穀物等是維特地球商業運作不可或缺的基本盤商品,是不能停的,尤其AI時代的來臨,市場經濟的相關數據是沒有辦法隱藏的。船價估計暫時下不來,但是為了整個船隊的年輕化還是會下必要的訂單,散裝船運是上升的市場,較早造的船成本低,即使新造船成本貴一點,會被整個船隊增加的收入平均掉,公司還是會投入一些資金造新船。

裕民航運副總經理暨發言人張宗良指出,現在新造船都是節能船,省油效率可以抵消部分船價上漲的成本,透過業務安排減少船隻空放的時間,也可以提升營欲運效率,運價也會反應低(零)碳燃料的成本。

中國航運協理暨發言人唐邦正指出,如果是船隊汰舊換新,是以20年各船營運年限來評估是否造新船,目前看船價短期難下,運價仍看供需,造價計劃公司持續評估當中。

中航本月中即將交船的21萬噸大海岬型船,是訂造的4艘姊妹船中第4艘,這4艘船在2021年5月與10月分別下訂,首批造價5850萬美元,第二批6300萬美元,如果與2020年年初相比,當時造價僅4700萬美元。

中航在2007年造船市場最高峰,曾經以1億美元造過18萬噸海岬型船,後來透過減損方式將船價壓到6千萬美元,造船市場的波動幅度相當驚人,而這一波上漲因為牽涉到國際海事組織(IMO)減碳新規,各家船公司都需要汰換高碳排的舊船,造價估計會有相當長的時間處在高檔。

關鍵字: 散裝船慧洋海運藍俊昇

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