▲慧洋董事長藍俊昇表示散裝船造價高還是要造，經濟學的供需法則自然會解決投資回報率問題。（圖／記者張佩芬攝）
記者張佩芬／台北報導
英國勞氏日報報導，各類船舶的平均新造船價格較四年前疫情低谷上漲了45%，散裝船造價上漲了37%，克拉克森證券估目前海岬型船造價約7400萬美元，門檻運價（以約15%的權益回報率估算）為每日3.2萬美元，是過去10年平均運價價1.61萬美元的兩倍。對此，慧洋海運董事長藍俊昇表示，船價估計短期內下不來，但為了船隊年輕化還是要造，依供需法則，問題是會自然解決的。
勞氏日報分析，散貨船的新船價格持續上漲，已達到15年來的最高水準，然而現貨市場運價與過去五年的平均水準大致相符，這引發了一個問題：船東要對未來運價回報有多大信心，才能確保當今新建散貨船的價格在合理範圍？眼前訂購數量受限並不令人意外。
根據Veson Nautical的數據，目前海岬型船造價為6963萬美元，較年初上漲5.45%，年增率為12%，巴拿馬型船為4000萬美元，年增10%，而超輕便型船為3726萬美元，年增8%，過去四年(自新冠低谷以來)，各類船舶的平均新造船價格上漲了45%，散貨船的價格也幾乎一直保持增長，上漲了37%。
克拉克森證券(Clarksons Securities)計算出一個等價期租租金。該「門檻運價」可以讓投資者對新造船投資感到滿意，即提供11.5%的無槓桿回報率，而根據槓桿率的不同，這相當於大約15%的權益回報率。
該公司估目前海岬型船造價為7400萬美元(高於Veson Nautical估的6963萬美，裕民與中航都表示克拉克森估的價格是目前市場行情價)，「門檻運價」為每日3.2萬美元，是過去10年追蹤的平均每日運價1.61萬美元的兩倍。
報導中分析，目前造船市場的情況讓散裝船與油輪船東很難決定是否要訂購新船。短期內，新造船成本膨脹，而長遠來看，運價前景並沒有增長預期，在這種環境下，長期資產很難取得良好的投資回報率。
對於眼前的高船價，藍俊昇認為，經濟學的供需法則自然會解決投資回報率問題，最簡單就是看目前貨櫃船東們正在進行的事，運價不夠本錢，就把多餘的運力停擺，讓運價回升，再徵收一些附加費用就賺錢了。
他指出，礦砂、穀物等是維特地球商業運作不可或缺的基本盤商品，是不能停的，尤其AI時代的來臨，市場經濟的相關數據是沒有辦法隱藏的。船價估計暫時下不來，但是為了整個船隊的年輕化還是會下必要的訂單，散裝船運是上升的市場，較早造的船成本低，即使新造船成本貴一點，會被整個船隊增加的收入平均掉，公司還是會投入一些資金造新船。
裕民航運副總經理暨發言人張宗良指出，現在新造船都是節能船，省油效率可以抵消部分船價上漲的成本，透過業務安排減少船隻空放的時間，也可以提升營欲運效率，運價也會反應低(零)碳燃料的成本。
中國航運協理暨發言人唐邦正指出，如果是船隊汰舊換新，是以20年各船營運年限來評估是否造新船，目前看船價短期難下，運價仍看供需，造價計劃公司持續評估當中。
中航本月中即將交船的21萬噸大海岬型船，是訂造的4艘姊妹船中第4艘，這4艘船在2021年5月與10月分別下訂，首批造價5850萬美元，第二批6300萬美元，如果與2020年年初相比，當時造價僅4700萬美元。
中航在2007年造船市場最高峰，曾經以1億美元造過18萬噸海岬型船，後來透過減損方式將船價壓到6千萬美元，造船市場的波動幅度相當驚人，而這一波上漲因為牽涉到國際海事組織(IMO)減碳新規，各家船公司都需要汰換高碳排的舊船，造價估計會有相當長的時間處在高檔。
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