▲今年散裝船公司有望迎來史上最大的烏克蘭戰後重建商機。（圖／慧洋提供）
記者張佩芬／台北報導
散裝船運市場的波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)，剛過去的2024年全年均數是1755點，較2023年的1378點年增27%，面對新的一年，慧洋與裕民高階指出，今年業界有望迎來史上最大的烏克蘭戰後重建商機，加上新船數量有限，市場前景樂觀。
去年散裝船運走勢反常，因為首季巴西雨季少雨，首季出貨量大增，1月BDI均數達1617點，較前年909點的高出78%，到去年前三季，均數為1848點，較2023年同期的1173點高出57.5%，但是到了第四季，市場旺季不旺，除了中國經濟因素，南美因乾旱穀物欠收，美國為製造生質燃油，減少穀物出口等，都是影響因素，以致2024年12月BDI均數僅剩1099點，較2323年的2561點減了57.09%，12月24日BDI收盤指數為997點。
去年第四季市場發展在業界意料之外，但是相關船公司並不擔心，高價新船照樣下訂，主要是因到去年11月為止，散裝船新船訂單占現有船比率為僅9.4%，為歷史低檔，今年估計新船僅增加2.9%，明年為2.7%。
裕民高階估計今年散裝船運市場會恢復正常淡旺季，第一季為傳統淡季，第二季市場開始好轉，由於今年估計南美穀物豐收，屆時貨量可望有較明顯成長，旺季則會是在下半年，西非鋁礬土生產持續成長，第四季西非幾內亞西芒杜(Simandou)礦區的鐵礦砂開始生產，且將逐年增產，預計到2028年全產出。
裕民與慧洋高階都認為，今年烏克蘭重建商機是可以期待的。慧洋高階指出，歐盟執行委員會估計未來十年，烏克蘭重建和復原的總成本為4860億美元，約新台幣15.2兆，是前所未見的最大重建商機，需求一旦啟動，會是又快又急，變化速度會出乎大家意料。
另因減碳需求，船公司不造節能船是沒有未來的，各公司都需要汰舊換新，船齡較低的船隻會透過改裝因應碳排要求，克拉克森研究數據顯示，未來兩年全球船隊中將約有一半的船舶碳強度評級面臨挑戰，需要做改造和升級，而舊船輪流進廠改造，或透過降速減碳排，也會壓低船噸供給。
讀者迴響