▲赫伯羅德執行長詹森透露，現在擔心的是運力效率下滑、成本飆升、投資回報惡化。（圖／業者提供）
記者張佩芬／綜合報導
赫伯羅德航運近日主辦的一場線上座談會，探討貨櫃船運面臨的挑戰時，分析師Lars認為美國發起的貿易戰對航運業影響有限，只要貿易還在進行，船就能跟上去，赫伯羅特執行長詹森(Rolf Habben Jansen)也指出，只要全球貿易的總量還在，貨隨船走，現在擔心的是運力效率下滑、成本飆升、投資回報惡化。
對於關稅的影響，陽明海運董事長蔡豐明與總經理白崑榮的看法與詹森大致相同。兩人日前接受媒體採訪時指出，關稅問題造成供應鏈的移轉，而貨物需求是持續在成長的，即使供應鏈移轉，大陸是鋼鐵、石化與紡織品等原料生產大國，原料或半成品運到東南亞或墨西哥就有一段運輸，製成後運到美國又是一段運輸，物流會出現重組，不會讓海運貨量減少，回到美國的產業，也是需要進口原物料的。
詹森則分析，儘管關稅政策可能在短期內抑制部分地區的經濟增長，但對全球航運公司的根本影響卻較為有限。「我們不是鐵路公司，我們的運力網是可以靈活調整的。 貨物流向哪裡，我們就能把船開到哪裡。」
他認為，隨著全球供應鏈加速去中心化，美國在全球貿易體系中的份額未來有可能下滑，而亞洲、拉美、中東等新興市場的貨運需求卻在不斷增長。「只要全球貿易的總量還在，船就有地方可以去，我們的商業模式就仍然具備韌性。」
詹森認為對於規模較大的航運公司來說，市場轉移本身並不構成根本性威脅。然而，自疫情以來，貨櫃船運已經結構性失穩。運力效率下滑、成本飆升、投資回報惡化，正成為行業面臨的主要挑戰。
Jansen強調，劇烈的市場波動使航運業正在向資本密集轉型。 近年來貨櫃船運正經歷一場從「高效率、低資本」到「低效率、高資本」的結構性轉變。他回顧道：「從1990年代到2010年代中期，我們看到效率是不斷提升的，船越造越大，單位運輸成本不斷下降。 但疫情之後，這一趨勢戛然而止。」
隨著需求劇烈波動，船舶利用率大幅下降。航運公司無法像過去那樣精準調配運力，結果便是致使運力錯配、供需極端交錯。詹森坦言：「現在我們需要花比五年前多出一大截的錢，才能完成同樣的運輸量，資本效率正在倒退。 」
不僅是需求端的混亂帶來效率降低，成本端的變化也在壓縮企業利潤空間。詹森列舉了幾項關鍵壓力源：綠色燃料轉型帶來的燃料成本上升、歐盟碳交易體系(EU ETS)政策執行、新船標準提高帶來的造船成本上漲、通脹帶來的人工和港口費用增加，以及紅海危機導致大量船舶繞道非洲，從而顯著拉長航程。
現在船公司所投入的運力，比五年前多出雙位數百分比才能產生同樣的運力輸出，他說，這代表著單票貨物的回報率如果不相應提高，就很難覆蓋資本支出。
業界分析，詹森的觀點揭露一個重要趨勢：貨櫃船運企業正在告別「規模制勝」的舊模式，邁入一個必須以靈活調配、成本控制和資產耐力為核心的新週期。 雖然川普的關稅戰可能會打擊全球部分經濟體，但對於能夠迅速調整航線、緊貼貨物流動的航運企業而言，「亂中有機」的機會依然存在。
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