▲赫伯羅德母船未彎靠台灣貨運量卻二位數成長。（圖／取自赫伯羅德官網）
記者張佩芬／台北報導
今年2月德國赫伯羅德航運脫離THE聯盟，改與丹麥馬士基航運合組雙子星聯盟，幹線母船取消彎靠台灣後，台灣攬貨業原本很不看好該公司在台業務，未料今年以來，該公司在台貨運量竟然有雙位數成長，讓業界頗為訝異，該公司台灣高階指出，台灣出口貨逾六成是FOB貨，派船權屬國外買主，從買方下手是業績能持續成長主因。
另台灣輸往美國的貨載，透過兩岸航線將貨物運往上海與寧波船轉母船，兩岸航線運價非常低，讓公司擁運價上的優勢；往歐洲的貨則運往馬來西亞的丹絨阿帕斯轉船。
由於雙子星採樞紐港策略，母船僅彎靠國際大港，次要港口以集貨船做轉運，今年中國大陸分兩批中止《海峽兩岸經濟合作框架協議》ECFA部分產品關稅減讓後，兩岸航線去程貨載銳減，多數公司都僅收象徵性的1美元運費，靠每箱(20呎櫃)新台幣5600元，每大箱(40呎櫃)7000元的貨櫃場作業費，以及每張提單2200元的文件費來彌補運費損失，而像赫伯羅德這樣的大客戶，這些附加費還可享有折扣。
赫伯羅德台灣公司高階指出，雖然母船沒有彎靠台灣，但是公司船期準確率近九成，而且沒有減班與空白航班，不像有些直航船動不動就取消不來。
攬貨業者則指出，馬士基與赫伯羅德因為母船不靠台灣，台灣的託運人約有八成拒絕轉船運送，而這兩大公司雖然運價較便宜，但是都要上網搶優惠價，而且訂了艙若取消是要罰錢的，攬貨公司也不喜歡。
馬士基曾經透露，雙子星的樞紐港策略，估計今年下半年可節省約2.5億美元，明年至少節省5億美元營運成本。業界指出，幹線母船少彎靠一個港可以節省1百多萬美元港口費，雙子星在歐美線少靠四、五個港，是可省下不少錢，就看使用集貨船要花多少錢，以及非直航船運價要降多少才拿得到貨，另主要集貨港港口是否出現較嚴重擁擠問題也會是影響因素。
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