▲諮詢機構估貨櫃船運超級週期落幕。（圖／紐澤西港務局提供）
記者張佩芬／綜合報導
在今年世界航商大會港航物流一體化專題論壇上，Linerlytica聯合創始人兼主編陳河毓以大量行業數據和趨勢研判，指出全球貨櫃船運過去五年間所經歷的史無前例超級週期已進入尾聲，未來三年將在運力集中交付、需求增速放緩、地緣變數可能反轉以及地中海航運(MSC)的持續擴張等因素疊加下，行業進入供需再平衡甚至供給顯著過剩的新時期。
對此陽明海運前董事長謝志堅指出，就如陳河毓所說，2027與2028年確實船噸供給過多，但2026年新船僅增3.8%，而美國總統川普因為面臨內憂外患，內憂是通膨、共和黨近期在關鍵州的選舉失利、移民政策遭質疑，明年11月美國期中選舉將屆，外患是需要觀察中國是否確實正常供給稀土、解決芬太尼問題與採購大豆等，在這些壓力下，估計美國關稅只會降，不會增。
川習會後關鍵數據都已修正，OECD原估美國今年GDP成長1.8%，2026年1.5%，10月30日已修正為2.0%與1.7%；全美零售聯合會(NRF)估今年感恩節至網路星期一的5天內，約有2.029億名消費者進行購物，遠高於先前預估的1.869億人次，更刷新自2017年開始統計以來的新高。大採購之後進口商勢必要補充庫存，雖然NRF估明年前4個月美國進口櫃量減11.61%，但因今年上半年因應美國對等關稅，美國進口商提前進貨，以致堆高進貨量，估計明年下半年就見到成長，明年全年應該與今年相當或是溫和成長。
歐洲部分因為中國與東南亞今年努力將貨品銷往歐洲，今年前10個月進口量成長8.6%，Alphaliner估全年成長10-14%，明年有機會持續成長。
在復航紅海部分，估計可能性越來越高，但復航需要時間，且復航初期因航程縮短，船隻大量湧向歐洲港口，估計會造成碼頭壅擠、船期延誤與貨櫃短缺等問題，運費有機會上漲一波，時間估在一季到兩季之間，因此對船公司的獲利來說，明年整體狀況應與今年差不多；2027與2028年就會是另外一個故事了。
陳河毓曾任Alphaliner航運諮詢公司執行顧問，他指出，過去五年是整個貨櫃運輸史上最強、持續時間最長的超級週期。 疫情期間的極端供需錯配、消費結構扭曲、港口大面積擁堵，使行業在2021至2023年經歷了前所未有的運價與利潤高峰，CCFI等綜合指數在這段時間內一直處於極端高位，遠超以往任何週期。
他強調，這輪景氣本質上是非常態的，是在疫情期間被臨時製造出的"有效需求"推升的。他認為，當前所處的階段，是一個週期的終點，是一個不可能再被複製的五年繁榮的結束點，也意味著接下來行業要面對的是更為嚴峻的供給與需求重新對接問題。
在需求端，雖然美國航線疲弱明顯，但全球其他區域的表現仍具有一定韌性，包括非洲市場在今年實現了近24%的年增長，東南亞、南亞、中東及印度次大陸航線也持續錄得高增速。
拉美市場雖然今年增長放緩，但過去兩年的累計增幅仍非常可觀。然而他提醒，全球需求未來三年都將面臨增速自然下降的趨勢，這一方面是因為今年許多航線的"高基數效應"將壓低未來的增長空間，另一方面是由於美國市場的疲軟正在持續拉低全球平均增速。
此外，當前紅海繞航導致的超長航程人為拉高了全球"有效需求"，一旦紅海航線恢復正常、船舶重新經蘇伊士通道運行，這部分虛增的需求將瞬間消失，使得全球需求增速進一步下調至2%至3%的區間。 因此，從需求趨勢來看，行業難以再依賴需求面來彌補供給端的快速增長。
陳河毓指出，從2027年下半年開始，全球集裝箱船訂單將進入密集交付期，而2028年更是整個行業歷史上前所未有的供應高峰。根據他的測算，2028年全球運力毛增速將達到12%，即便在最激進的拆船情景之下，最多也只能抵消約3個百分點，使凈增速仍高達9%以上。
更為關鍵的是，這種增長不僅幅度高，而且節奏極為密集--2028年全年新交付船舶規模將達到440萬箱(20呎櫃)，單月平均近40萬箱新運力進入市場，這意味著市場根本無法通過自然需求增長來吸收如此龐大的增量。
在供給洪峰尚未到來之前，MSC已經通過其強勁的擴張策略重塑了全球貨櫃船運格局。陳河毓指出，MSC在過去五年中購入超過470艘二手船，新增運力高達1.8百萬箱，規模相當於整個長榮海運的全部船隊。
在沒有進行任何大型兼併的情況下，MSC以完全有機增長的方式從全球第二迅速拉開與其他競爭者的差距，並鞏固了其全球第一的位置。這一增長速度不僅在行業歷史上前所未有，也讓其他貨櫃船公司不得不被動跟隨加大運力投入，形成"MSC效應"--即MSC的擴張迫使行業整體跟進運力更新，從而進一步加速未來三年的供給堆積。 這種由單一企業牽引全行業擴張的現象，正在成為未來供需失衡的關鍵推手。
他指出，若MSC成功收購和記港口，其在全球的碼頭網路規模將超越傳統的四大港口運營集團，成為全球影響力最大的碼頭運營者之一。
考慮到MSC在四年前收購非洲港口資產所積累的優勢，再加上其在全球主幹線上的航線控制力，MSC正在通過「航運+碼頭」的雙重擴張，形成真正意義上的縱向整合優勢。 這種整合意味著MSC在航線規劃、港口選擇、成本優勢和供應鏈控制力方面都將擁有遠超競爭者的話語權，而這也將進一步推動行業內競爭的兩極化趨勢，讓強者更強，讓弱者難以生存。
陳河毓指出，目前租船市場與運價走勢之間出現了嚴重脫節，構成了極不正常的市場結構。 一方面，貨櫃船公司在過去一年中運價大幅回落，主要指數如SCFI和CCFI均出現超過五成的下降; 另一方面，租船市場卻依然保持強勢，租金指數在過去12個月中沒有出現明顯回調，甚至出現"租金是運價三倍"的極端倒掛。
按照行業邏輯，租金與運價本應同步變化，因為班輪公司的收入應與船東的租金成本保持相對一致。 但當前這種失衡意味著班輪公司的業務收入遠低於其承擔的租金成本，是一種明顯不可持續的狀態。 陳河毓判斷，未來租船市場必然要經歷價格回調，否則班輪公司無法承受如此長期的倒掛成本結構; 這將成為供給出清的一個重要觸發點，也意味著未來市場波動可能比業內目前預期的更為激烈。
陳河毓還特別分析了俄烏衝突對船舶結構分佈的影響。 他指出，自大型貨櫃船公司退出俄羅斯航線以來，原本逐步退出主航線的小型船舶大量被吸收進入亞歐-俄羅斯貿易，使得亞洲支線市場的小型船供給大幅減少，推動支線市場租金上漲並造成運力緊張。
對於以自有船為主的區域航運公司，如山東海豐和萬海而言，這反而成為競爭優勢，因為它們能夠避免高租金成本，並因租金高企所帶來的"進入門檻"而減少潛在新競爭者。 然而，陳河毓也提醒，一旦未來地緣局勢出現穩定跡象，小船迴流亞洲，區域支線市場的局面也可能再度改變，當前的競爭優勢未必能夠長期維持。
綜合以上趨勢，陳河毓認為未來三年將成為行業進入新週期前的「危險視窗期」。全球需求增速不足3%，供給端卻在2027-2028年達到史上最高的集中釋放，加上紅海繞航隨時可能恢復正常、MSC加速擴張、租金倒掛與運價回落等因素共同作用，整個行業將在未來12至36個月面對新一輪深刻的結構調整。特別是2028年，隨著年均近40萬箱的新運力不斷入市，行業將被迫重新找到新的供需平衡點，競爭強度將遠超過去五年，盈利模式也將隨之被重新定義。
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