▲半年多來運價跌幅最深的是東南亞航線，其中又以越南、泰國線跌最多。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
統一投顧董事長黎方國指出，從上海航運交易所每周公布的數據來看，去年年底至今，上海到東南亞航線運價跌幅最深，東南亞貨櫃運費指數(SEAFI)從去年12月31日的8063.98點跌到上周五(5日)的3671.04點，跌幅高達54.48%，其中又以越南、泰國運價跌幅最深，運價剩不到四分之一，今年第四季亞洲線航線傳統旺季運價能否回升值得關注。
去年12月與今年1月是東南亞航線運價的高峰，去年12月31日SEAFI越南胡志明每箱(20呎櫃)運價1424美元，上周五已經跌到321美元，泰國林查邦從1469美元跌到347美元，跌幅高達77.46%。
以亞洲線為主力的國內大型攬貨公司指出，去年第四季東南亞國家疫情減緩，放寬檢疫措施，工廠趕出貨與接到不少中國大陸轉過來的訂單，當時造成海空運運價高漲，越南與泰國貨櫃船運每箱運價在1500美元上下盤旋了兩個多月，是歷史新高價。
今年第二季開始，受到通膨與庫存過高等因素影響，歐美下的訂單減少，到了第三季，運價出現急殺現象，6月24日胡志明每箱運價還有853美元，林查邦還有859美元，到上周已跌逾六成，估計市場整體貨載至少少了兩成。
經營亞洲線的主要船公司指出，目前東南亞航線當中，運價跌幅最深的就屬越南與泰國，主要是這兩國國家貨載最多，去年第四季運價大好，大陸國內線船公司紛紛抽船投入越泰航線，造成船噸供給過剩現象。
另今年第三季歐美主航線旺季不旺，貨量減少，過去因為艙位不足，加上要趕船期，放棄順道運載亞洲線貨載的船公司，近期開始恢復順道載貨，讓艙位更顯過剩。
業界高階分析，跑歐美主航線的大船公司，會透過運力調控避免運價快速下修，但是亞洲線小公司多，不少是俗稱的野雞船，在運價還有獲利情況下，是不會減班減艙的。
在疫情爆發前，東南亞航線每箱運價在1百到2百美元之間，那時候船公司都還能獲利，主要是靠收多種附加費，例如貨櫃場作業費、油料附加費、文件製作費等，熟悉東南亞市場的託運人都會問清楚兩邊港口還會收哪些費用，好確實掌握成本。
大陸和台灣一樣，運往越南與泰國主要是像紡織品、鞋材等原料及半成品，第四季東南亞國家都會根據接單狀況開始生產明年出口的貨物，因此第四季也成為亞洲區間航線旺季。
黎方國指出，今年第四季亞洲線有沒有旺季行情，就看歐美庫存去化與通膨改善狀況，今日美國即將公布的消費者物價指數(CPI)就會是重要參考指標。
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