▲最早訂造甲醇船的馬士基航運，開始研究以氨做為新燃料。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
加拿大貨櫃船巨頭賽斯班(Seaspan)傳出與丹麥馬士基航運的Mc-Kinney Moller零碳航運中心正在合作開發1.5萬箱(20呎櫃)的新巴拿馬型貨櫃船，以氨做為燃料，而長榮海運則是傳出將與哥本哈根基礎建設基金(CIP)共同研發的貨櫃船新燃料可能是氫，對此我國驗船協會執行長鄭志文指出，氫能是真正的零碳排燃料，現在就看技術與價格問題是否能解決。
歐美的驗船機構在台高階指出，氫能做成電池用在汽車可以，但是大型貨櫃船不可能用電池來運作，直接用氫需要很大儲存空間，技術問題困難度也很高，研究發展氫能，有可能是船隻將來收集的二氧化碳，可以與甲醇合成變成綠甲醇。
鄭志文稍早接受ETtoday專訪時曾指出，根據法國海運諮詢機構Alphaliner在2月底發布的報告顯示，選擇雙燃料引擎在貨櫃船訂單的比例已超過四成。目前我國陽明海運已選擇建造5艘LNG雙燃料船，長榮海運則訂造24艘甲醇雙燃料船，使用此兩種燃料皆可有效降低碳及氮氧化物(NOx)排放，而且排放廢氣中幾乎無硫氧化物(SOx)，但都不是零碳排的燃料。
鄭志文對於氨或氫燃料的研發都挺樂觀，氨的部分，日本預計今年底或明年初就會發布測試結果，但是氨用氮做載體，會產生氮氧化物，仍未達淨零目標。
氫是宇宙中最豐富的元素，且具有傳統燃料特性，燃燒後會變成水，常應用石油與鋼鐵業製程，歐美都有供汽車使用的加氫站，台灣也有和泰汽車宣布引進氫能車TOYOTA MIRAI，目前原型車已經進入道路測試階段，基礎設施「加氫站」也是準備就緒。
但歐美驗船機構高階認為，氫能用在小型商船容易，萬箱級的超大貨櫃船耗能最高，使用氫能會有空間與技術方面的問題。
鄭志文則指出，新燃料價格是很大的問題，像綠甲醇的價格約為傳統燃油的四倍價，估計要等碳稅拉高到相當程度，讓使用傳統燃料與使用綠甲醇價格接近時才會被接受。
也有歐美驗船機構高階擔心貨櫃船運市場未來幾年面臨的低迷，會讓船公司在財務考量下，延後新燃料的研發工作，最怕的則是錢花下去了，真正淨零碳排的新燃料運用在超大型商船的技術問題還是沒解決。
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