▲2018年9月陽明向日本今治造船廠長租的1.4萬箱貨櫃船「旺明輪」，是陽明改租為買的5艘船之一。圖為陽明前董事長謝志堅(左五)帶隊接船，由其夫人陳惠莉(右五)擔任命名人。（圖／陽明海運提供）
記者張佩芬／台北報導
貨櫃三雄當中陽明海運(2609)還未公布今年股利要發多少，由於去年出現虧損的萬海航運(2615)決定以未分配盈餘發給股東1.5元，去年有獲利的陽明，是否會動用未分配盈餘加高股利受關注，不過陽明內部高階坦承，公司船舶自有率敬陪末座，需要加緊投資造船、造櫃，並不打算拿未分配盈餘發股利，除非董事會另有考量。
陽明高階指出，過去兩年陽明都配了20元的股利，配發率分別達41.04%與38.68%，高於萬海的28.34%與15.07%，陽明過去賺的錢沒有多留些做投資遭人詬病，現在需要加緊造船、造櫃，降低公司營運成本，提高市場競爭力，以求長遠發展。
陽明到去年12月底為止，公司擁有1760億元未分配盈餘，去年能有47.55億元稅後淨利，主要靠營業外收入129.62億元，其中利息收入就佔了122.60億元，本業是虧損16.66億元。
陽明目前在三大海運聯盟九家會員公司當中，船隊規模敬陪末座，名列全球第九，根據Alphliner今年2月最新統計，建造中船舶陽明也是最少，只有7.75萬箱(20呎櫃)，國內同業長榮海運(2603)有82.35萬箱建造中，萬海有11.85萬箱建造中，與陽明同屬THE聯盟的赫伯羅德23.95萬箱，日本海洋網聯54.31萬箱，韓新遠洋26.50萬箱。
萬海到去年9月底自有船(以艘數計)佔比高達93%，業界估計以運力(箱數)計約佔八成多，長榮約佔六成多，陽明約佔四成多。陽明為提高自有船比例，去年6月開始分兩批將2019向日本正榮汽船長租的5艘1.4萬箱貨櫃船改租為購，才將自有船比例自35%提高到四成以上。
陽明買進這5艘船業界有不同看法，主要是因為國際海事組織(IMO)減碳要求正逐年提高， 有業界高階認為陽明有錢就應該造最新節能船或新燃料船，但因造船廠訂單滿滿，交船期都在三年以後，也有業界高階認為，買進低齡現成船，船舶使用成本立刻壓低，也不失為良策。
對於陽明不想用保留盈餘發股利，業界也有不同看法，有人指出疫情三年陽明大賺也僅造了5艘船，公司領導缺乏魄力，董事意見太多，還有認為船價過高，結果船價一年高過一年，錯失造船良機；但也有人認為，陽明是想用這一大筆錢讓公司持續賺取高息收入，以陽明過去租購船舶案發生的究責事件，管理階層不敢承擔造船責任，就怕造船計畫一拖數年，而近年股價買在高檔的股民，卻領不到較好的股利。
不過陽明股利該發多少，管理階層僅有建議權，最後還是看董事會，交通部的意見，過去陽明曾經想多留一點盈餘，交通部認為發太少難看，怕股民反彈，要陽明儘量發出去也曾有過，陽明到本月15日為止共有42.58萬股民，上級恐怕會有不同考量。
陽明去年EPS1.37元，2022年是51.71元，2021年EPS48.73元，萬海去年EPS-2.07元，2022年EPS33.17元，2021年42.35元。
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