▲慧洋海運高階認為，貨櫃船與散裝船定位和價格不同，是有市場區隔的。（圖／慧洋提供）
記者張佩芬／台北報導
太古散運(Swire Bulk)執行長Peter Norborg近日表示正在考慮讓公司領先訂購使用新燃料的船舶，並指出散裝船不脫炭轉型，貨源將流向貨櫃船。對他的談話，慧洋海運高階指出兩種船定位和價格不同，是有市場區隔的；裕民航運高階認為，小型散裝船有小部分貨源與貨櫃船相同，但貨櫃船單位成本比散裝船高，絕大部分原物料不太可能轉由貨櫃船運送。
疫情三年，因為貨櫃船公司大賺，大舉投資建造新船，並開始轉向投資建造新燃料船，而散奘船因為建造成本低，搶不過貨櫃船，以致造船廠船塢幾乎都讓貨櫃船佔滿，船舶主機供應商MAN ES表示，迄今為止，收到的1416份雙燃料船發動機訂單中，僅有64個是散裝船訂單，占比僅有4.24%。
慧洋高階指出，目前船舶的淨零碳排終極燃料還未出現，都還在研究測試階段，散裝船不可能搶在貨櫃船前建造新燃料船，目前市場上的新燃料散裝船，都是國際大宗貨供應商透過提供長期租約，指定船公司投資建造，等於是租家買單。
慧洋雖然沒有新燃料船，但是透過節能船大幅降低碳排。該公司董事長藍俊昇曾經分析，以巴拿馬型船來說，舊型船每天用油38-40噸，卡爾薩姆型節能船每天用油26-27噸，一天就差到12噸左右，昨(26)日新加坡低硫油每噸647美元，差7764美元。另歐盟今年開始收碳稅，低硫油每噸排碳3.3噸，每噸約收90美元，一航次下來增加的支出是4、50萬美元。
裕民航運高階則指出，小型散裝貨輪承運的貨物與貨櫃船有小部分相同，不過貨櫃船單位運送成本比散裝船高，絕大部分原物料不太可能轉由貨櫃輪運送。在2007年散裝船運價因為中國崛起，大量進口大宗物資與原物料，曾經讓散裝船運價飆漲，當時確實有穀物等農產品改由貨櫃船運送，但是像煤炭，礦砂與各種礦石，因為貨量太大，還有髒污問題，無法交由貨櫃船運送。
慧洋高階認為，新燃料船對於散裝船公司來說是好看，好聽但造不下去，租家最後還是要回到基本的經濟考量，綠能新燃料價格是低硫油的四倍，在終極燃料未出現，也無法透過量產壓低價格前，講理想是無用的。
根據大陸信德海事網報導，太古散運近期出手賣掉了兩艘最老的4萬噸散裝船，均建於2015年，其執行Norborg長認為，隨著客戶開始推動綠色解決方案，乾裝航運業很快就需要採取果斷行動來解決先有雞還是先有蛋的困境。
太古散運手中還自有21艘輕便型散裝船，其中一艘船的建造日期仍為2015年，但其餘船均建於2016年至2022年之間。另該公司還擁有一支長期維持在150艘以上的租進營運的船舶。2020年太古散運從太古輪船旗下獨立出來，Norborg於2021年1月1日上任首席執行官，他曾經在Norden、Gearbulk和Clipper擔任過多個高管職位。
近年來，IMO和歐盟接連實施了多項排放法規，原則上應該開始對航運業產生影響，但當前的法規遠未成為航運業脫碳的統一驅動力。
到目前為止，這些法規並沒有推動脫碳，Peter Norborg同樣懷疑CII和ETS是否會對大宗行業產生深遠的影響。船東和船舶經營商需要購買的排放配額仍然很便宜。
與被認為處於海上脫碳前沿的貨櫃定期航運不同，散裝船是不定期航運，這使得燃料規劃相當難以預測。
Norborg說：「因此，我擔心每個人都會認為這太困難了，所以我們不必做任何事情。然而，我們的客戶期望散裝船運市場也能找到碳中和運輸的解決方案。如果我們不這樣做，我們可能會面臨將大宗商品推入貨櫃船運市場的風險。」
他還表示，「在過去的三年裡，自新冠疫情以來，『去集裝箱化』和『再集裝箱化』這些術語在小宗散裝運輸市場上很常見。 如果我們不能為我們的許多散貨客戶提供散裝船的綠色運輸，那麼就認為綠色貨櫃運輸不會成為他們的替代選擇，那就太天真了。」
他認為，負擔得起且易於獲取的綠色燃料是航運業脫碳的唯一可持續發展道路。綠色甲醇的溢價是傳統燃料成本的四倍，這阻礙了絕大多數承運人添加替代燃料。
"這是一個相當大的差距，而且這個差距需要通過經濟措施來縮小。"然而，這可能要到 2027 年才會發生，因為去年夏天MEPC80商定的路線圖要到2025年的會議上才會被通過，並在兩年後生效。
在此之前，散裝船行業應該邁出明顯的一步，開始訂購雙燃料船，即使一開始可能沒有客戶的需求。
"我們與客戶的經驗是，我們可以走很長的路，但是當客戶也計算燃燒綠色甲醇與低硫燃料相比的實際成本時，我們還沒有遇到有人說，'好吧，讓我們放手去做。"
他不否認太古散貨公司可能開始訂購綠色燃料船(也許是Ultram ax型)的可能性，以市場上進行試探，並讓客戶知道"現在這艘船已經在那裡了"。
"太古散運已承諾在2050年實現淨零排放目標，我們的船東希望我們能夠實現這一目標。到目前為止，最好的選擇是
確保我們未來的船舶能夠燃燒替代燃料，因此，如果我們是先行者之一，我不會感到驚訝......"
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