▲中遠海運4月份新造船交船量名列第一。（圖／港務公司提供）
記者張佩芬／台北報導
根據Alphaliner統計，今年4月，約有50艘全新貨櫃船交船，運力高達33萬箱(20呎櫃)，比全球第12大貨櫃船公司新加坡太平船務(PIL)的總運力29.48萬箱還高；Xeneta高級分析師分析，這也是在歐洲、地中海航線因紅海危機運價高漲之際，船公司不要求提高長約運價的原因，因為他們擔心在一個不確定的市場上運力過剩的問題。
國內海運界高階則分析，同樣的這也是為什麼美國線現貨市場運價那麼高，美國線主力船公司還願意與直客簽下低價長約的主因，而在美國線營運佔比較低的歐洲籍船公司，則是儘量多與攬貨公司簽約，因為攬貨公司的長約僅約三成是固定運價，其餘是浮動運價。
3月份造船市場共交了41艘全貨櫃船，總運力為26萬箱，4月份的交船量創下了紀錄，相當於目前全球市場1.1%的份額。
Alphaliner的數據顯示，中遠航運(Cosco Shipping)以5艘船的交付量名列第一，總運力為5.87萬箱，地中海航運(MSC)第二，有5艘船，總運力為5.86萬箱。
由於紅海危機，商船改繞道好望角，扭轉了直到2023年底隨著新船交付數量的增加而不斷惡化的供需狀況。Alphaliner在其周報中指出，幾年前，市場預測貨櫃定期船運將在2024年陷入嚴重運力過剩的局面，但到目前為止，市場已經相當好地吸收了新的運力。
「由於更嚴格的環境保法規，以及船隻改道好望角和額外的慢速航行，〝人為地〞創造了新的噸位需求。」
Xeneta高級分析師艾米麗‧施陶斯布爾(Emily Stausboll)指出，歐洲指數的大幅上漲是中東衝突的結果，從遠東到地中海的現貨市場運價去年上漲了60%以上，這通常會讓航運公司有足夠的信心去爭取更高的長期運價。
船公司不要求提高長約運價的原因是，他們擔心在一個不確定的市場上運力過剩。她指出「是的，船公司想要更高的長約運價，但他們也需要確保長期的業務量。在這樣一個不可預測的市場中，這是他們試圖在平衡風險和回報之間走的一條細線。」
自2023年第二季度以來，新造貨櫃的交付量創下了紀錄。 但紅海衝突保護了船公司，使其免於產能過剩，因為許多船隻已改道繞過好望角。然而，如果船舶在未來12個月內恢復經紅海的航行，船公司將嚴重面臨運力過剩的問題，即期運價可能大幅下跌。
這個周日在開羅召開的加薩停火協議並無進展，但是香港信報今(7)日凌晨00:14報導指出，以色列《新消息報》周一引述一名以色列官員稱，如果巴勒斯坦武裝組織哈馬斯接受較早時以色列方面提出的停火協議，以方攻打拉法的決定可能會撤銷。00:57信報又發出一則報導，指出巴勒斯坦武裝組織哈馬斯周一發表聲明稱，已經接受埃及和卡達提出的加薩停火提議。
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