▲鹿特丹港近幾周為紅海復航做沙盤推演。（圖／取自鹿特丹港官網）
記者張佩芬／綜合報導
胡塞武裝對航行紅海船隻的襲擊威脅持續減弱，業界估計明年年初商船就會逐步復航紅海，通行蘇伊士運河，歐洲大港也已展開沙盤推演，業界一致認為，農曆年後的市場淡季是做切換的最佳時機，但航程縮短提前到達的船隻，估計會讓港口壅塞一段時，等調整好後，運力過剩問題浮現，避免不了讓市場運價出現「上沖下洗」現象。
目前紅海航線已有多家船公司以中小型貨櫃船營運，萬海去年初以不定期方式經營的東地中海航線，在今年9月擴大為定期航線；德翔海運與中東的格飛馳航運(Global Feeder Shipping)、泰國的宏海箱運(RCL)等，則在11月下旬聯合推出中國-紅海航線。
法國達飛目前已經有部分航線試航紅海，並已宣布其印度/巴基斯坦與美國東海岸間的INDAMEX航線，於1月15日復航紅海，從巴基斯坦的卡拉奇駛往美國紐約。
海運情報平台Xeneta首席分析師彼得·桑德認為，達飛的公告並不意味著紅海貨櫃船運即將恢復正常，船公司需進行風險評估，安全形勢依然脆弱。但他也指出，目前商船還未大量通行蘇伊士運河，市場運價就已低落，本月初，遠東至美國東海岸和北歐的遠洋航線現貨市場平均運價較一年前分別下降了57%和53%，如果其他航運公司效仿達飛回到紅海，運力將湧入市場，可能會看到運費大幅下跌。
荷蘭國際集團(ING)運輸與物流部門高級行業經濟學家Rico Luman警告，船隻免繞好望角的將帶來新的干擾，船隻比預期更早抵達可能會引發港口擁堵，船公司可能會取消航次以減輕這種狀況，進而造成運費上漲；一旦航行時程表穩定下來，運價卻又很可能面臨巨大的下行壓力。
歐洲最大的貨櫃港鹿特丹港營運當局，過去幾周一直在進行影響分析，並研究在大量船隻返回蘇伊士運河，對該港物流的影響。港口發言人表示，大量的信息可以用來支援物流過程，例如由PoR(科技與電腦領域)的貨運控制器提供的資訊，彙集了來自船公司、碼頭、海關和承運人的第一手數據。
鹿特丹的勁敵安特衛普-布魯日港強調，貨主和碼頭都希望確保回到蘇伊士這一轉變盡可能順利進行，應會採取逐步恢復方式。
貨櫃船公司高階認為，重回紅海的切換過程估計是會造成運價先漲後跌，漲多久、跌多深難預估，船公司與港公司經過疫情歷練，調節應變能力大幅提高，不會像疫情期間那樣失控。
讀者迴響