誰輸誰贏？ 以星與地中海航運篤信未來運價高於疫前許多而大幅擴充運力

▲以星航運今年配息17美元，為業界冠軍。(圖／港務公司提供)

記者張佩芬／台北報導

貨櫃船運市場到底會好多久，顯然每家船公司有不同看法，業界認為，新登上全球排名第一的地中海航運，以及名利全球第十的以星航運是最篤信未來市場運價會高於疫前許多，因此地中海航運大肆購買二手船，還訂造大量新船，以星航運則是簽下大量的現成船與新造船租約，而業界都等著看最後的結果。

國內船舶仲介商指出，今年年初開始，上海航運交易所貨櫃運價指數(SCFI)連續17周下跌，租船市場租價也跟著下滑，但是跌幅很有限，租家不想綁長約，出租方不願給低價，因此不少約簽得很短，大家都在觀望，一方面看上海解封後運價走勢，另一方面觀察通膨問題有沒有讓貿易量少很多。

持樂觀看法的航商認為，通膨減少購買的是奢侈品與高科技產品，那些貨品都是以空運運送，明年國際海事組織(IMO)新的減碳規定，會讓不合規的船隻加速淘汰或是減速航行，自然壓低實際運力供給量，但也有航商保守看待未來市場發展。

根據Alphaliner統計，最大貨櫃船公司地中海航運440萬箱(20呎櫃)的運力當中，有60%是租進的船舶，而剛從第一寶座跌落第二的馬士基，420萬運力當中僅有41%為租船。但地中海航運已新訂造137萬箱貨櫃船，而馬士基才訂造31.9萬箱。

以星航運被認為賭最大，該公司今年第一季末，150艘船中的租船比例高達94%，且租期多在3～5年，平均租期28個月，其中11艘的租期在今年底屆滿，2023~2024將分將別有28艘及34艘約滿，但公司已有46艘預計在2023~2024年交付的新造長租船。

不過以星難免碰到青黃不接狀況，約滿續租又貴到不得不退租的窘境。譬如在該公司加入2M聯盟的亞洲美東迴路航線中，有一艘8,814箱的貨櫃船因為9個月的租約期滿，但航程還未走完，不得不延租一個航次，代價是日租從原先的13.5萬美元漲到17.5萬美元，每天多支出4萬美元。而兩年前同型船兩年期租約，最高日租僅有2.9萬美元。

以星篤信未來運價仍比疫情前高許多願意出高價租船。Alphaliner統計過，去一年來，以星已經簽訂了120艘現成船與訂造中的新船。目前租約有50艘為3年，18艘5年，29艘長達12年。

以星一年前股票在美國公開上市時，公司有82艘船，共36萬箱運力，目前已增加到114艘，共42.5萬箱。以星航運第一季調整後的息稅折舊攤銷前盈餘(EBITDA)為25.33億美元，較去年同期成長209％