▲散裝船因為彎靠港口不固定，很難造綠色燃料船。圖為慧洋低油耗節能船。（圖／慧洋提供）
記者張佩芬／台北報導
散裝船運市場的波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)上周五(14日)小跌28點，指數來到1435點，與2月16日的低點530點相較，已接近三倍數，有關航商指出，目前各型船期貨都處在高水平，上周五海岬型船期貨價高達23125美元，巴拿馬型船16825美元，超輕便型16325美元，高於成本價五到六成，市場運價短期震盪走高，長期看升。
3月1日BDI回到1千點，現在從中國大陸最新公布的各項數據可以看到具體原因，這個大宗物資最大進口國，3月煤炭進口增長150%至 4116.5萬噸，為2020年1月以來的新高；原油進口增加22.5%至5230.8萬噸，為2020年6月以來最高；鋼材出口增長59.7%至789萬噸，為2021 年4月以來的最高水平；鐵礦砂進口增長14.83%，破1億噸，達10023萬噸。
巴西總統魯拉本月14日訪問北京，與中國國家主席習近平會面，業界估計有助增長屬於長水路的巴西農產品與礦產銷往中國大陸，對於散裝船運也是一大利多。
散裝船運市場最被看好的最是供需，去年散裝供給成長2.70%，今年1.50%，明年0.10%，而這三年需求估去年是-0.70%，今年1.50%，明年2%。慧洋海運上周一(10日)法說會上提供的最新資料顯現，目前散裝船新船訂單佔現有船7.3%，而這些新造船是分散在未來4年內陸續交船，市場船噸缺口仍在。
業界分析，散裝船除了新造船明顯偏低，而且截至目前為止，除了裕民航運因為取得跨國礦商英美資源集團簽署的10年長約，訂造了4艘液化天然氣(LNG)雙燃料船，其他船公司都還未出手訂造LNG或是甲醇等綠色燃料船，主要原因是綠色燃料船建造成本高，裕民在2020年年底建造的19萬噸LNG船，當時造價約6500萬美元，目前如果在中國大陸造估計要8千多萬美元，在日本造已喊出1億美元。
另一個最大困難是散裝船彎靠港口不固定，且裝貨港口多數不在歐美先進國家，不像貨櫃船有固定彎靠港口，可以事先安排好加氣或是加甲醇，因此散裝船公司目前都還是最多造低油耗的節能船，在因應國際海事組織(IMO)的減碳新規上，則是以減速做為達到減碳目標的主要策略，而減速後運力供給也會跟著降低。
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