歐盟將終止海運聯盟反壟斷豁免 謝志堅：業者面對變局

▲歐盟委員會決定終止貨櫃航運聯盟長期享有的反壟斷豁免條例。（圖／港務公司）

記者張佩芬／台北報導

英國勞氏日報指出，歐盟委員會本月10日決定對貨櫃航運聯盟長期享有的反壟斷豁免條例，在明年4月25日到期後不再延長，雖然船公司仍可維持聯盟制度，估計將受到更嚴格的監管。陽明海運前董事長謝志堅則指出，從歐盟發布的訊息來看，反壟斷豁免已無法延續，船公司間似乎仍可共用艙位(VSA)，業界需要好好面對未來變局。

謝志堅指出，疫情期間因海運運費飆漲，包括進出口商與碼頭、倉儲、卡車等相關公協會等，相繼呼籲歐盟要取消對貨櫃航運的反壟斷豁免，由於船公司未能就集體豁免的好處說服監管機構，船公司現在將面臨與其他行業相同的反壟斷規則。

歐盟決定終止對貨櫃船公司這一歷史悠久的特殊待遇。勞氏日報分析船舶共用和聯盟仍將存在，但會受到更嚴格的監管。歐盟委員會的聲明中指出「委員會得出結論，海運聯營體集體豁免條例(Consortia Block Exemption Regulation; CBER)不再促進航運業的競爭，因此它將在2024年4月25日到期。」

歐盟委員會指出：「來自利益相關者的證據總體表明，在2020-2023期間，集體豁免條例的有效性和效率很低或有限」。

謝志堅指出，歐盟委員會主要認為CBER沒有達到他的目的和效率，以及歐盟要求增加的價值，在沒有達到競爭性與利益共享情況下，建議不再延長實施。

謝志堅分析，目前三大海運聯盟，馬士基與地中海航運的2M聯盟已經決定在2025年1月結束；THE聯盟有設立實體組織，在新加坡設立辦公室討論共同派船與艙位分配等事宜；海洋聯盟沒有實體組織，會員間主要是互租艙位。而歐洲籍船公司約20-50%左右的艙位放在聯盟，亞洲籍船公司卻高達70-80%，因此如果聯盟運作條件被調整，對亞洲籍船公司營運調度的影響會很大，尤其是一些超大型貨櫃船，少了多家共用艙位的聯盟成員，要招攬足夠的貨量並不容易。

謝志堅預測，未來貨櫃船公司間的合作對象可能會跳槽、重組，歐盟如何監督管理，是船公司需要面對與因應的問題。

代表全球主要貨櫃船公司的航運企業的世界航運理事會(WSC)表示不認同歐盟委員會的見解，該會正在「仔細審視」委員會立場的依據，並期待進一步對話以確保「監管清晰度」。

該理事會首席執行官John Butler說：「我們讚賞歐盟委員會認識到船舶共用對歐洲工業和消費者的許多益處，即使我們不同意終止集中豁免條例的邏輯。」

「轉向歐盟一般反壟斷規則將為航運企業適應新的法律結構帶來一個不確定性時期。儘管如此，船舶共用協定仍完全合法，並將被船公司用以確保為歐洲提供高效可持續的運輸。」

今年稍早在歐洲海事律師會議上，赫伯羅特法務Fabian Kolf警告說，聯盟對該行業的運營至關重要。他說：「它們使我們能夠提供自己無法實現的服務和港口停靠。這尤其適用於規模較小的船公司，因為它們通常無力在給定航線上滿足單獨服務所需的最小運力。」

歐盟運輸委員會內閣成員Roxana Lescovici明確呼籲較小的船公司提交意見，她說聽取這些運送人的自我成本評估對委員會非常重要。

船公司因疫情造成的超高收益而遭到秋後算帳。貨主團體認為，船公司在2020-2022年期間從驚人的運費和糟糕的服務中獲取暴利是有違公平的。

全球託運人論壇(Global Shippers' Forum)主任 James Hookham說：「這是個好消息，有利於規範貨櫃航運的競爭規則。」