▲攬貨業估歐洲線運價會隨船隻到港多寡起伏。（圖／基隆港務分公司提供）
記者張佩芬／綜合報導
全球貿易情勢混亂，船隻調動頻繁，歐洲多個樞紐港近期正面臨自新冠疫情以來最為嚴重的一輪擁塞危機，鹿特丹、安特衛普、漢堡和不來梅港等主要港口泊位難求，船期嚴重延誤，整個航運與內陸物流體系承受著前所未有的壓力；香港大型攬貨公司高階指出，近期船隻延誤時間有縮短，但估計月中又會惡化，運價屆時估計會調升。
兩岸三地輸往歐洲貨載，在6月中每大箱運價約3200美元，之後回落至2800美元，目前又重回3200美元行情，攬貨業指出，運價上漲不易主要是因為歐洲線多數都是用2萬箱(20呎櫃)以上的超大型貨櫃船在跑，船隻不容易裝滿。
陽明海運指出，鹿特丹候港時間較久，3-6天時間不等，漢堡、安特衛普在可控制範圍，目前並沒有收取港口擁擠附加費計畫。
本周多個國際媒體報導，歐洲主要港口的平均等泊時間普遍出現飆升，駁船在鹿特丹港的平均等待時間已經達到77小時，安特衛普為66小時，漢堡亦緊隨其後。部分主幹航線集裝箱船則面臨長達7至14天的排隊期，港區堆場幾近飽和，已對貨物流通和供應鏈運轉造成實質性影響。
馬士基航運已自6月25日起，旗下TA5跨大西洋航線跳過鹿特丹港；安特衛普港口高階指出目前情況是新冠疫情以來最嚴重擁塞，貨櫃停留時間超過8天，碼頭吞吐量已達極限，該港有28艘船舶在錨地等待，還有119艘船舶前往錨地。 而鹿特丹港候港時間高達92小時。
日本海洋網聯(ONE)最新推出的歐洲和非洲港口監控報告顯示，停靠在鹿特丹港的「ONE Treasure」延誤時間高達267.5小時，超過11天。
克拉克森港口擁堵指數自2021年開始，鹿特丹港口貨櫃擁堵指數回落，在今年又急速增長至39.5萬箱，目前處於19.07萬箱水準，與近兩年相比處於高位。
這場席捲歐洲的港口危機，是在多重外部衝擊與系統性脆弱交織下集中爆發的結果。首先， 美國總統不斷調整的關稅政策使得航運公司也不得不不斷的調整其航線網路以適應貨流的變化。
此外由於川普的關稅政策使得更多的亞洲貨物湧向歐洲也使得歐洲港口應接不暇。DHL方面數據顯示，亞洲到歐洲的貨物今年年增率達7%。
與此同時，一年一度的萊茵河乾旱問題加據了擁堵情況，水位因持續乾旱跌至歷史低位，大量依賴內河聯運的貨櫃滯留港口，導致內陸運輸鏈條幾近癱瘓。萊茵河最窄、最淺的「咽喉點」考布(Kaub)，貨船只能裝載約50％貨物。在杜伊斯堡與科隆，僅能裝載40％-50％貨物。
另全球最大的地中海航運和馬士基之間的2M聯盟共用協定解除，在歐洲碼頭運營中引起了連鎖反應，迫使船期和泊位分配重新配置，進一步加劇了擁堵。
另歐洲港口人力資源緊張、裝卸效率下滑等問題，加之罷工預期升溫，使得原本緊張的作業安排雪上加霜。同時，不少老舊港區尚未完成自動化升級，面對突如其來的高密度船舶集中靠港，缺乏有效調度和回應能力，處理能力明顯滯後。
船公司紛紛啟動應急機制以應對擁堵。馬士基TA5航線，不再掛靠鹿特丹，改由英國費利克斯托直接航行至德國漢堡，以繞開擁堵最嚴重區域；其他船公司也正考慮將船期改掛南歐港口如瓦倫西亞、塔蘭托，藉助地中海港區暫避高壓。為應對堆存超期、轉運延誤等帶來的成本上升，不少船東已開始向客戶收取擁塞附加費，並通過租用額外堆場、調整中轉節點等方式緩解運營壓力。
擁塞的影響已遠遠超出港口本身，正波及整個歐洲的供應鏈體系。物流企業反映，拖車與鐵路班次頻繁跳票，貨主交期一再推遲，部分進口商倉庫已超負荷運行，庫存成本激增，有些緊急訂單不得不轉為空運處理，整體物流費用水漲船高。同時，歐洲本地製造業也感受到原材料難以按時到達、產能安排被打亂的壓力。
香港大型攬貨公司高階主管分析，近兩周歐洲線回到亞洲裝貨船隻增加，估計過兩周會因塞港又變少，因此估計7月15日漲價機率很高，運價會根據每周船隻到港狀況起伏。
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