▲謝志堅看這一波貨櫃船訂造狂潮，船東歷經5、60年歷練，已具有足夠應對能力。（圖／取自紐澤西港務局官網）
記者張佩芬／綜合報導
根據克拉克森(Clarksons)今年9月最新統計，全球待交貨櫃船已經突破1千萬箱(20呎櫃)，約佔現有運力30%，創歷史高峰。這股訂單狂潮被形容為「錯失恐懼症」(FOMO)，船東是迎來新一輪繁榮，還是又一次產能過剩，仍是未定之數，陽明海運前董事長謝志堅認為，無論結果如何，海運界經過5、60年的歷練，已具有足夠的應對能力。
Alphaliner是估計全球建造中貨櫃船達995萬箱，遠高於2008年創下的高峰紀錄712萬箱，時間跨度上也大幅拉長，部分新船交船期甚至排到2030年之後。但Alphaliner也透露，因為部分船公司非股票上市公司，資訊收集有不全或不及時狀況，訂單規模有可能已經達到1040萬箱，克拉克森則是估到9月10日止共1004萬箱。
謝志堅指出，這波訂單狂潮有三大因素，一是船公司因為經過疫情紅利，資金雄厚；二是環保意識與相關法規帶來的船隻汰換需求；第三就是擔心跟不上同業的「錯失恐懼症」。
過去5年因為疫情與紅海危機讓船噸需求大幅拉高，未來10年則是估計印度、西非等新興市場數以百萬計的新中產階層崛起，全球貨運需求仍將持續成長。
大陸信德海事網分析，船隊結構老化也是船東積極造船的主因。全球貨櫃船的平均船齡為13.7年，雖不算過度老化，但中型船舶的更新需求特別迫切，加上環保法規不斷收緊，航運業必須通過引入新一代更節能、更環保的船型來應對未來挑戰。
「錯失恐懼症」也不可忽視。許多船東在看到競爭對手加碼擴張時，會選擇跟進，以免喪失市場佔有率，加上航運業的週期性規律：亦即即便船舶生命週期中有一半時間僅維持收支平衡，但往往只需數年的高景氣即可覆蓋全生命週期的成本。
隨著國際海事組織(IMO)減排法規的收緊，船東們普遍傾向於配置替代燃料預留設計，如LNG、甲醇甚至氨燃料系統，同時船廠在新船設計中也越來越強調能效提升。
此外，降速航行也被視為降低排放的「低垂果實」。每降低一節航速，單位排放水平顯著下降，但與此同時，對名義運力的需求也會相應增加，從而進一步放大新船的市場價值。
然而產能過剩的風險確實存在，如果全球經濟進入衰退，或紅海繞航危機得到緩解，導致運力需求驟降，大量新船交付可能迅速加劇市場壓力，創紀錄的背後是選擇與博弈。
貨櫃船運自1970年開始快速發展，謝志堅認為，不論這次訂單狂潮結果如何，各國船東經過5、60年的歷練，市場不好的時候，減班、減速、船舶閒置、加速舊船拆解都是應對辦法，而相關的國際貿易從過去的中國加一到現在的美國加一，分散製造國，分散出口國，都有調節應對之道。
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