▲9家公布營業數字的貨櫃船公司當中，萬海航運第3季稅息前獲利率(EBIT)名列第1。(圖／萬海提供)
記者張佩芬／綜合報導
最新一期Alphaliner統計的行業週報顯示，在9家公布營業數字的貨櫃船公司，今年第3季稅息前獲利率(EBIT)，我國萬海航運名列第1，獲利率高達25.6%，長榮海運第2，獲利率達到22.7%; 中遠海運集團(含OOCL)以20.9%名列第3的水準位列第3，陽明海運名列第7，達10.5%。
大陸信德海事網以「中國三大航運公司，包攬前三名！」為標題，報導這項排名，指出三家公司的獲利率全部站上20%的門檻，形成了一個明顯高於行業平均水平的領先梯隊。
今年第三季貨櫃船公司的獲利出現了一輪超出預期的「反彈」，託運人為了趕在關稅和港口附加費生效前「搶裝」貨物，第3季全球貨櫃運輸量創下新高，多家公司在此前普遍悲觀的預期基礎上，交出了一份亮眼的EBIT成績單。
9家公佈運營獲利數據的貨櫃船公司，平均EBIT獲利率由第2季的9.9%回升至13.7%，第三季合計EBIT超過43億美元，前三季度累計更是達到約127億美元。雖然與疫情時期的超級榮景無法相比，但獲利表現處於較高位，也明顯好於年初市場的普遍預期。
不過這種改善被認為更像是一段短暫的喘息。 Alphaliner指出，大量新船將在未來數季陸續交付，全球運力供給持續膨脹，而如果缺乏類似紅海繞航這樣的大規模地緣政治擾動，運價和艙位利用率都將承受更大壓力。一旦紅海航線全面恢復、通過蘇伊士運河的正常航線重新開放，當前因繞行好望角而被「鎖住」的額外運力將重新回到市場，屆時運價回落、利潤收縮的風險不容忽視。
馬士基第3季EBIT僅約6.2%，赫伯羅德僅有4.1%，日本的ONE和韓國的韓新遠洋分別為6.3%與12.3%，以色列以星航運名列第4，達14.6%。
今年前三季在運價整體回落、需求增長趨緩的背景下，萬海的運營利潤年減幅僅約兩成多準，收入降幅也相對有限，長榮和中遠海運集團同樣保持了較為平穩的盈利曲線，在行業整體由「暴利」回歸「正常盈利」的過程中，並未出現業績的斷崖式下滑，體現出更強的抗週期能力。
萬海和長榮在美洲航線、區域航線及部分近洋市場的深耕，使其能夠充分受益於關稅、港雜費調整前的「前置出貨潮」；中遠海運則憑藉覆蓋全球的網路和聯盟合作，在亞歐、跨太平洋、區域航線之間更靈活地調配運力，在保持裝載率的同時兼顧收益管理，既避免了過度依賴單一高景氣航線，為其平滑周期波動提供了空間。
經過過去幾年的造船和買船週期，萬海在自有船比例方面已經大幅提升，長榮與中遠海運集團則通過自有船、長期租船、長期包運等組合，將單位成本壓在較為合理的水準。在運價回落階段，自有資產比重較高、融資成本可控、燃油效率更好的船隊，往往能夠在成本端留出更多緩衝，從而在獲利率上體現出差異化優勢。另兩岸完善的港口與製造業體系，讓兩岸貨櫃船公司在無形之中增強了其在運價波動期的韌性。
不過前3季的好成績並不意味著風險已經解除， 馬士基已公開表示第4季存在虧損的可能。不過陽明海運高階對於有國內法人估計該公司今年10月本業已經出現虧損，坦承確實如此，但是隨著11與12月運價逐步加高，全季估計本業仍可享有獲利，業外則還有利息收入等加分。
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